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中国汽车市场留给丰田最大，也是最后的难题就是其豪华品牌雷克萨斯的国产，落地时间、国产方式以及合作对象，这些问题需要用一个时代去解答。

从曾经的国产定量标准到一汽集团的一厢情愿，丰田将雷克萨斯的最新海外基地设立在印度，而随着中国汽车的电动智能化发展，雷克萨斯国产的关注点已经从 " 何时国产 " 变成 " 是否有必要国产 "。

最近雷克萨斯国产传闻再起，看着像是板上钉钉的事件，却不再是老生常谈的南北丰田之争，而是借鉴特斯拉在上海独资建厂和出口市场导向的新模式。

不管是装备制造业，还是零部件供应链，中国汽车产业已经完全可以满足雷克萨斯对自身的极致要求，在电动化和智能化层面更是首选中的首选。

随着全面混动化和纯电动化的发展，中国汽车产业链以及中国市场对新能源汽车的偏爱，无疑是雷克萨斯全球化生产基地不可或缺的选择。

假如雷克萨斯作为最后一家主流豪华品牌实现国产，还是独资模式，这不仅仅是又一家国产品牌这么简单，它对于中国汽车产业乃至中国开放型经济而言具有重大的意义。

从 50:50 对等股比，到股比开放，再到特斯拉独资国产，这背后是中国汽车产业链的强大，也是中国自主车企的强势崛起。

中国汽车市场全面加速电动化，却因为遥遥领先的新能源汽车技术而面临全球贸易限制的挑战，在这个背景下，不管是大众汽车投资小鹏汽车、奥迪一汽和江淮大众等合资车企的外资控股，还是传言中的雷克萨斯独资国产，都是对全球汽车贸易保护政策的反制。

在上海以独资建厂的模式国产，或许是丰田能想到的解决雷克萨斯国产最好的方式。

作为唯一一家还未国产的豪华汽车品牌，雷克萨斯多年来在一汽和广汽之间顾左右而言他，即便广汽丰田是最佳的国产基地，一汽集团作为三大国企之一也是丰田不容得罪的。

不管是左右为难还是不愿再为国有车企打工，看来丰田最终还是抛弃了一汽和广汽，把雷克萨斯落户上海与特斯拉为伴，并将其主动权掌握在自己手里。

坐拥全球汽车利润第一的宝座，丰田对利润的重视程度与汽车安全和品质一样，它再也不想把一半的利润拱手相让。

南北丰田已经拥有百万辆产能储备，完成了 TNGA 生产架构改革，广汽丰田更是全球零缺陷模范工厂，承接雷克萨斯的生产任务绰绰有余，更不用说这两家合资车企目前都处于产能富余状态。

无论是合资车企现有的工厂，还是新建工厂，生产制造层面已经不是雷克萨斯的问题，而作为第二梯队豪华汽车品牌的领头羊，雷克萨斯早已布局了完善的销售网络，这也是雷克萨斯敢于独资建厂的底气。

退一万步来说，在中国自主汽车蓬勃发展的背景下，一汽集团和广汽集团还有什么底气要求为雷克萨斯代工？

合资车企长期以来都被自主车企调侃，想以市场换技术，却没想到把市场都丢掉了，技术也没学会，如今夺回中国汽车市场主动权的，却是比亚迪和奇瑞等不靠合资起家的自主车企。

与此同时，中国新能源汽车的发展已经领先于全球市场，跨国车企已经没有技术输出的绝对力量，合资合作的模式应该掀开新篇章了。

对于一汽和广汽而言，不管是品牌影响力还是盈利能力，雷克萨斯都是不可放弃的摇钱树，但站在中国汽车发展的新高地，合资更像是保护落后生产力的政策，它们也应该学会自己走路了。

不管是研发机构、动力系统生产基地和动力电池生产基地，雷克萨斯的国产实际上已经完成了全产业链的布局，唯一的疑问只是国产方式和时间。

从市场发展和产业链发展来看，一汽集团和广汽集团不应该，甚至应该禁止为雷克萨斯 " 代工 " 这种低端的合作模式。

假如要合资合作，双方也应该将重点放在研发、销售和售后等领域，这肯定也是雷克萨斯所需要的。

特斯拉独资建厂加速了中国新能源汽车的优胜劣汰，蔚来、小鹏和理想等三大主流新势力品牌表现越来越稳健，而比亚迪、埃安和极氪等新能源汽车更是传统车企转型的成功典范。

雷克萨斯的国产将标志着中国新能源汽车全面进军全球市场的新时代，独资建厂也将有助于自主车企的自立化发展，更是中国汽车出海的重磅助力。

雷克萨斯的国产已经不是跨国品牌抢占中国市场的陈旧故事情节，而是中国汽车全面参与全球汽车产业的标志。

雷克萨斯的国产对于中国汽车市场而言已经不再必要，但对于中国汽车的全球发展却尤为重要，不管是中国汽车还是全球汽车，都将迎来全新的时代。

这将是中国汽车的全球化，也是全球汽车产业的真正全球化。

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