6 月 12 日，欧盟发布声明，将于 7 月 4 日开始对来自中国的进口电动汽车加征反补贴关税，即在原有 10% 普通进口关税之上，拟对比亚迪、吉利、上汽名爵三家生产商分别加征 17.4%、20%、38.1% 的关税。

这意味着，上汽名爵所面临的关税税率，将高达 48.1%。时隔 20 余天后，欧盟于 7 月 4 日发布公告，自 5 日起，对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，最长期限为 4 个月。在此期间内，欧盟成员国将通过投票形式决定最终反补贴措施，一旦通过，那么中国电动汽车将面临长达 5 年的反补贴税。

挥舞反补贴 " 大棒 "，只为争取时间    

早在 2023 年 10 月，欧盟委员会已对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查。彼时，比亚迪、上汽、吉利均收到了来自欧盟委员会的电子邮件，附件为一压缩包，内含 11 张电子表格、1 份银行授权书以及 1 份 60 页、超 1.8 万字的调查卷。  

至此，一场针对中国电动汽车产业反补贴的调查的开始。如此浩浩荡荡的调查举动，令人对欧盟的目的产生好奇。另外，上汽名爵被欧盟重点 " 关照 "，也引起行业的关注。

从去年至今，价格战的席卷下，国内车市的竞争激烈。或是为了避开锋芒，新能源车企纷纷将目光瞄准海外市场。这一变化，对全球油车市场都形成了影响，尤其是中国车频繁出现在欧洲等市场的道路上时，难免引起欧盟高层的重视。

以欧洲市场为例，作为德系、法系、意系的大本营，国产燃油车想要在该市场打下一片根据地，难度不言而喻。即使是早年间的日系车企，在丰田 VVT、本田 i-VETC 的加持下，也无法打破欧洲车企在本土市场的控制权。但，切换至新能源赛道后，情况截然不同。   

上汽 MG 名爵于 6 月 18 日通过官方社交媒体发布海报，海报中除了将 " 既戴其冠，必承其重 " 置顶以外，还列举了 2018 年 -2025 年 MG 名爵在欧洲市场销量。

数据显示，过去 5 年，上汽 MG 名爵在欧洲销量增长 25 倍，且 2023 年销量超 23 万，销量远超欧洲本土品牌。

除了上汽 MG 名爵以外，吉利、比亚迪也成功撬开欧洲市场大门，2023 年销量分别为 2.2 万辆、1.5 万辆。有数据显示，2020 年国产电动汽车在欧洲的市场份额不到 3%，去年已经跃升至 22%。   

结合欧盟公告，车企加征税率几乎与在欧销量成正比关系。其中，销量表现也论证国产新能源车的产品实力。

欧盟通告中，还列举了上汽 MG 名爵一项 " 罪名 " ——不配合欧盟调查。对此，上汽集团在采访中回应：" 我们没有提供超出反补贴调查范围的信息，特别是设计自主核心技术的信息、细节，这是为保护上汽集团的商业秘密合法权益采取的必要保护性措施。"

以名爵 MG4 为例，搭载魔方电池，与市面上大多数电池包不同，采用卧式布局堆叠方式，电池组内只有两层电芯，对比立式布局，这种设计能够让车内空间得到最大利用化。有业内人士称，这应该是欧洲车企最想得到的技术。   

简而言之，来自中国的新能源汽车的疯狂扩张，以及在欧洲街头小巷穿梭的国产新能源车，令欧盟感受到前所未有的压力。至于反补贴调查以及加税等行动，恰恰暴露了其惧怕与中国新能源汽车公平竞争，为本土车企争取发展时间以及获取自主品牌核心技术。

难去 " 中国化 "，出海势不可挡

整车，只是这场博弈中牵涉到的一项内容，旨在弱化中国新能源产业带来的冲击。

事实上，除欧洲以外，土耳其、美国都对进口自中国的新能源汽车加征关税，但不限于整车，电池、电机等都在加征关税的名单中。   

英国早前向欧盟提出，延迟 3 年执行 TCA，因为欧洲车企想要完成电动化转型，仍依赖于亚洲电池供应商。TCA，即脱欧后贸易合作协议，该协议要求，2024 年 1 月之后，从英国出口欧盟的电动车，如果所用电池为欧洲或英国以外生产，关税税率将达到 10%。

数据显示，欧洲当前的电池产能约为 100GWH，仅能满足 50% 的本土电动车生产。所以，欧盟正急于扩建电池产能，希望能在 " 三电 " 上有所突破，从而补足新能源汽车产业的短板，确保自己的话语权，保护本土企业。   

三、五年的时间真的够吗？答案显而易见。论全球电池供应商装车量，宁德时代、比亚迪遥遥领先。可见，在电动汽车时代，欧洲汽车工业想要补齐短板，离不开中国产业链。

有人好奇，除了自主品牌以外，为何华晨宝马、一汽 - 大众等合资品牌同样在反补贴的名单，甚至引起了宝马、奔驰等车企 CEO 的抗议。  

电动化的发展，促使不少国际车企开始将重心转移至中国，甚至在华生产，然后返销欧洲。长此以往，欧洲汽车工业将会加速倒退，甚至影响经济发展。

欧盟的反补贴关税或许会对自主品牌在欧洲市场的扩张产生制约，但无法阻挡出海的步伐。