随着价格战的持续升温，国内汽车市场内卷越来越严重，卷加速、卷配置、卷麋鹿成绩，甚至还有卷纽北圈速的。但你注意到没有，极少有品牌去卷 NVH，发布会甚至鲜有提及。

理想汽车第一产品线总裁汤靖现场讲解

两方面原因。一是，提升 NVH 是一个庞大且系统的工程，牵一发动全身，做及格不难，但想做到优秀就要花费数倍的成本和精力；二是，车辆的 NVH 水平既不像零百加速那么容易让消费者感知，又不像碰撞测试那样有权威机构做舆论监督，所以NVH 对于很多品牌来说，只要过了 " 及格线 " 就行。

但理想汽车并不这么认为。

从结果上看，他们甚至把 NVH 看成了提升用户体验的重中之重。下面这份来自第三方的 NVH 测试榜单我觉得很能说明问题。

在这个榜单中，理想汽车基本占据头部位置，MEGA 更是榜单中唯一冲进 50dB（分贝）大关的车型，把迈巴赫 S 680 都踩在了脚底下。

虽然 MEGA 作为 EV 车型占了一些优势，但观察理想 L9 不难发现，它可是用的 HEV 模式测的，成绩同样领先于迈巴赫 S 680。这里顺便提一句，迈巴赫 S 680 入门价格在 332 万元，7 倍于理想 L9。

一个诞生才 9 年的造车新势力是如何压着一众高手站在了 NVH 赛道的顶端？如果你刚好好奇这个问题，请把这篇文章耐心看完。

噪音可以分为空气声和结构声。像是风噪、空调吹风、电机啸叫等，这些都是空气声；路噪、增程器轰鸣等，这些都是结构声。不同的人群对于噪音的敏感程度是不一样的，有些人能够听到更多低频噪音，有些人则对高频噪音更敏感。

空气声可以通过 " 堆料 " 来解决。比如在车身形成的空腔中填充更厚实的隔音材料、更优的吸音材料，就可以获得明显差异，这种区别甚至可以拉开到 10dB，非常夸张。

在 MEGA 上首发的米其林 e.PRIMACY 静音轮胎其实就是同理，在轮胎和轮圈形成的空腔内加入 " 隔音棉 "，有效的控制了某一频段的噪音传递，让其在 80km/h 的噪音水平可控制在 56.2dB。

相比空气声，解决结构声则相对更复杂一些，一般有三种方式：隔振、避频和吸振。

隔振很好理解，在汽车的关键部位，如增程器与车身之间，使用橡胶垫或液压悬置等隔振元件来减少振动的传递。

我之前做过一个实验验证，往理想 L 系列中控台上放置一枚硬币，然后把车辆从纯电切换为燃油优先（这步需要先挂挡才能激活增程器），硬币是纹丝不动的，可见理想汽车对于增程器振动的抑制能力是多么极致。

而避频则是在理想汽车的模态实验室完成的，通过模态分析确定汽车结构的固有频率，并在设计中避开这些频率，以防止车身产生共振。

最后再说一下吸振。这里涉及很广，包括底盘悬架、动力系统以及座椅等。像是理想汽车的座椅骨架上就采取了特殊的吸振方式，振动 RMS 值降低了 45%，以解决汽车在运动时，座椅产生的轻微振动问题，让驾乘更舒适。

其实无论空气声还是结构声，每降低 1dB 都是细节，因为全车的零件太多了，牵一发动全身，改变一个地方可能会影响到其它地方，因此要考虑很多，测试量很大，这是系统性工程，非常复杂。有些外行人会觉得 NVH 很容易做，甚至改装店都能做，其实这是很大的误区，改装店最多优化的是空气声，而结构声其实在车辆出厂时就已经定型了，这块做得好坏与否全看主机厂的投入力度。

汤靖现场讲了一个关于李想本人的故事。

在理想 L9 研发后期，李想发现车辆在过路面接缝的时候，声音的厚度和自己开的宝马 X7 存在一些差距。但在当时 NVH 团队看来，这根本是很小的问题，甚至这类声音的差别很少有人能够感受到，而且理想 L9 在整车 NVH 表现上已经达到了宝马 X7 85% 的水准。

但李想坚持要求超越宝马 X7，而不是停留在 85% 这个水平上。

没办法，只能改。于是团队在两周内，通过密集测试和数据采集，开发了谐振块解决方案。但问题又来了，在悬架上放置谐振块很容易让外行人觉得这是个 " 半成品 "。面临舆论压力，李想坚持采用了该方案。如今，L9 的 NVH 表现得到了业界认可，证明李想当时的决策是正确的。类似谐振块的设计在其它高端品牌的顶级车型中也有应用，为的就是去优化车辆 NVH 的最后一环。

另一个故事是关于理想 MEGA 的。

由于理想 MEGA 是全行业率先采用 5C 超充技术的，充电速度极快（充电 12 分钟续航 500 公里），因此在超充过程中会产生出大量的热，这就要用到更大的风扇去做散热，但这面临更大的噪音问题。

理想的 NVH 团队认为必须对风扇叶片进行优化。

供应商起初对改动持保守态度，因为在他们看来，之前服务过的其它高端品牌都没提过这类要求，凭啥你们提我就配合改进。

但是理想 NVH 团队仍坚持自主优化。经过艰难协商，团队获得了风扇原始设计数据，并通过仿真和样件测试，创新性地开发出九片仿生波浪形叶片。这一改进不仅解决了高转速下的粗糙噪音问题，还提升了车内交流的舒适度。

这是一个典型的由主机厂牵头帮助供应商实现技术突破的案例。

还有一个故事。

现在说到 " 冰箱、彩电、大沙发 " 就一定首先想到理想汽车。起初的车内冰箱一般是豪华车专属，但在李想本人看来，冰箱只有放在二排中间位置，全车人使用起来才会更方便。

但这又面临噪音、散热等一系列问题。最终大家也都知道了，他们成功的解决了这些问题。现在理想汽车全系都配备有压缩机冰箱，而且可以做到开启和关闭保持同等车内分贝数，低功率运行的同时，还能实现离车工作，极大优化了人们的用车体验，为全行业的车内冰箱该如何设计提供成功案例。

据说现在这家给理想做车内压缩机冰箱的供应商已经开始服务越来越多的品牌了，可谓是被理想汽车硬生生的从腰部企业，逼成了头部。当然孔辉避震也是如此，这类理想汽车帮助供应商成功逆袭的故事还有很多，但篇幅关系就不做拓展了。

总之，我认为之所以一家刚成立 9 年的造车新势力能够在 NVH 方面取得行业领先的地位，很大程度取决于李想本人对于极致用户体验的追求，这是创始人带队的优势，更容易调动组织合力推进一个使命。

此外，团队也是能打的队伍，抠细节、控结果，对于目标能够全力推进，面对困难也是一个一个攻克。

其实理想汽车何止是 NVH 一项做得好？

它们可是在全球范围内把增程技术发扬光大的品牌；也是全球首个把 " 冰箱、彩电、大沙发 " 理念植入消费者心中的品牌；更是目前全国唯二全量推送全国都能开的无图 NOA 的车企；整车碰撞安全也是国内顶级水平。

所以，现在你还认为理想汽车没技术么？

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