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" 末路狂奔 " 的通用

01 看不到头的恶性循环

" 我尊重我们的竞争对手，华为、小米这些 IOT 企业都是曾经从死人堆里爬出来的，他有的很多东西我们没有，也很难学会。但我们不能怕，我们也有美丽的地方，要和他们美美与共。你一定要去硬拼智能化，代价很大，等你做出来了人家又领先两代了。我们要做 fast follow，要紧紧跟上，现在智能化差两代，我们努努力先做到只差一代。" 上汽集团总裁贾健旭去年在接受媒体采访时这样说到。

贾健旭这话在如今的车圈颇为刺耳，在客观上承认智能化的差距，也不盲目大力出奇迹短期超越。不像某些合资人认为：可以随时杀回来赢下市场。

贾总如此客观恳诚的背后是上汽不容乐观的基本面。上汽集团 2023 年的销量为 502.1 万辆，同比下滑 5.31%，距离 2018 年巅峰时期的 705 万辆，跌去近 30%。公司整体销量已连续 5 年下滑，连续第 6 年没有完成年度销量目标。

上汽集团已连续两个月丢掉了国内销量第一的宝座，取而代之的是比亚迪。早在 2020 年，比亚迪的市值首次超越了上汽集团，成为中国车企的市值 " 一哥 "。目前比亚迪的市值在 6650 亿元左右，上汽集团是 1580 亿元左右。如果今年上汽丢掉连续 18 年销量冠军，或许有人会宽慰至少还是前几名，但销量下滑的恶性循环目前还看不到尽头。

这其中上汽通用下跌最为严重，2023 年，上汽通用的销量在六年连降后跌至 100 万辆，雪佛兰、别克、凯迪拉克三大品牌同步下滑。2024 年一季度，上汽通用为通用贡献 1 亿美元亏损，截至上半年，上汽通用销量同比下滑近 50%。与此同时，2024 年前两个季度，通用汽车在中国市场分别亏损 1.06 亿美元和 1.04 亿美元，亏损引发美国通用总部高度关注。止不住的跌势让美银美林分析师在财报电话会上发问：通用是不是该严肃地考虑，关闭或者卖掉中国业务？

谈及上汽通用，经常会听到这样一句话，"20 年爬上的巅峰，几年就大溃败了 "。  从 1997 年到 2017 年，20 年的市场耕耘，上汽通用以让人咋舌的速度，创下了 200 万辆年销量，那是巅峰。但是，从 200 万辆跌破到 100 万辆，上汽通用花了不到 7 年时间。

02 打败通用的更多是自己

除了新能源改革浪潮引发的不适，上汽通用在燃油车时代就犯了不少致命错误，比如三大品牌定位和价格相近 " 自废武功 "，" 三缸机时代 " 通用是受伤最深的那个。

按照上汽原来的规划别克负责中高端，雪佛兰主打中低端各司其职。但是由于价格段差距不大，又有一些车型采用同一平台，消费者往往认为两者除了价位没有区别。比如别克君威和雪佛兰迈锐宝 XL，别克 " 以价换量 " 会率先拿走雪佛兰的生存空间。在已经被严重压缩的空间里，雪佛兰还要和本田、福特、大众等老对手殊死争夺，以及 " 卷王 " 比亚迪的多路竞争。

二线豪华品牌凯迪拉克的日子就更难过了。纵观凯迪拉克近 10 年的发展，在历经了数年高速增长期，2021 年达到 23.31 万台的顶峰后便开始逐步下滑。今年上半年，其全系销量仅为 6.2 万台，同比缩水将近三成，成为跌幅最大的主流二线豪华品牌。

2017 年，凯迪拉克主力车型 ATSL、XTS，终端优惠七折，次年上市不久的 XT5 优惠后不到 30 万元。以价换量的策略让凯迪拉克在 2018 年提前实现 20 万辆的销量目标，但价格体系就此崩塌，从二线豪华逐渐沦为普通合资车企，并向下挤压别克、雪佛兰价格。

图源：凯迪拉克官网

三缸机也并非上汽的专属，在国六 B 排放标准日趋严格和双积分政策之下，减排就成为车企头等大事。事实上除了通用，宝马、日系三强、吉利等也都有发布三缸机车型。由于诸多原因三缸机在国内确实销量不佳，但能被人 " 称为原罪 " 的恐怕只有上汽通用。

说起来其实也并不奇怪，因为上汽通用在三缸机研发上投入近十年，也是面向未来的战略之作。2017 年，上汽通用正式对外发布三缸发动机，在通用汽车看来此举意义非凡，第一上汽通用终于在国内拥有从 2.0T 到 1.0T 全系动力总成，一开始的布局终于完成；第二通用汽车在发动机小型化战略上终于走到了所有车企前面。

于是我们看到上汽通用将三缸机搭载在别克、雪佛兰、凯迪拉克的各大车型上，包括英朗、昂科拉、迈锐宝 XL 等经典车型，大约有 70% 车型销量是三缸机。

" 未来三至五年，主流的主机厂都会上三缸机。" 上汽通用总经理王永清这句自信满满的预言后来被引用无数次，配上三缸机失败的销量成为 " 三缸机就是菜的注脚 "。

2018 年英朗年销量从上一年的 42.1 万辆下滑至 26.2 万辆，同比下滑 38%，接下来的两年，市场对于三缸机的接受度也没有实质性提升，别克不得不于 2020 年再次换回 1.5L 四缸发动机，但是市场份额的损失已经难以挽回。

所以有通用内部人士认为，通用的产品竞争力并不差，但很多时候还没找到竞争对手先把自己卷死了，再加上一直找不准上市节奏，所以才会差距越拉越大。

跟不上时代的上汽通用

01 看到风口不等于能抓住风口

对于合资车我们经常听到的一点就是：合资车保守眼光不行不敢冒险，但曾经的上汽通用还真不是这样。早在 2008 年上汽通用就提出 " 绿动未来战略计划 "，将积极践行节能减排，全面推行电气化技术。2017 年上海通用旗下产品将全系标配发动机智能启停技术；未来五年将推出超过 10 款新能源新品，且每年推出 1 款国产混合动力车，覆盖从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源产品。

但计划是美好的，现实是复杂的，直到 2021 年上汽通用才全面布局奥特能平台 +PHEV，才有别克 E5、微蓝 6、凯迪拉克 IQ 熬歌这些新能源车型。今年 7 月份，上汽通用新能源销量只有 7901 辆，如果刨除 GL8 插混 3483 辆，只剩下 4418 辆。这其中 2898 辆还是入门十万级的微蓝 6 贡献的，这个成绩实在跟合资大厂的身份难以匹配。

那么上汽通用的 " 万丈雄心 " 是怎么磨灭的呢？怎么就没能实现转型呢？

有上汽内部人士对媒体表示，因为过去合资品牌燃油车存在溢价的情况下，仍能取得成功，所以通用总部要求新能源车也需要保证一定利润，两者之间不能出现打架情况。再加上新能源市场早期 " 小散弱 "，如果不是特斯拉横空出世，国内做电动车的大概率会当成 " 骗补 " 的老头乐。

所以原上汽通用总经理王永清才会公开表示，" 主流车企不能将 95% 的燃油车市场立刻丢弃，而去抢占 5% 的新能源汽车市场。" 这话今天看来不可理喻，但在过去可能就是最理性的考虑。我们不能只看到比亚迪在今天成为中国市场不加定语的第一，也要看到过去比亚迪燃油车时代销量一般，转型负担较轻，再加上长年一体化垂直整合战略多年利润很难看，比亚迪坚持到今天用 " 九死一生 " 来形容也不夸张。

作为分部的上汽通用也好，还是上汽福特也好，首先是作为分部执行集团战略，尽可能完成市场目标不带来亏损。至于从燃油车全面转向新能源车这是总部才有可能实现的。

今年第二季度，通用在美国交付总量达到 696,086 辆，同比增长 0.6%。旗下品牌雪佛兰、GMC、别克和凯迪拉克均实现增长。电动车的销量创下纪录，交付量达到 21,930 辆，比第一季度增长 34%，同比增长 40%。但占比只有三十几分之一份额的电动车，显然不是通用的心头好。

事实上，通用电动汽车的目标被放弃了，通用汽车首席执行官玛丽 · 巴拉放弃了对公司电动汽车项目的预期，表示无法达到原定明年年底 100 万辆电动汽车的生产目标。市场的需求将决定公司实现这一目标的速度，而目前电动汽车的交付速度正在放缓，到 2035 年能否实现全电动车队的目标将取决于消费者的接受程度。

玛丽 · 巴拉     图源：网络

过去十年，通用集团舍弃了对销量规模的追求，不断撤出非核心市场，停产非核心产品。2017 年退出欧洲；2019 年在美国停产六款销量不佳的轿车车型，并关停相应的 5 家工厂；2020 年后相继退出印度、泰国、澳大利亚、俄罗斯等市场——从而聚焦中美两个核心市场。如今通用的野心恐怕只剩下了做区域性霸主，成为一家科技公司而非汽车公司。那么上汽通用想要的无上限支持，恐怕是不存在的，相反在最近频繁传出上汽通用要裁员减产。

02 有规模才能谈未来

汽车行业历来重视规模和效率，" 大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼 "，在这个行业里经常上演。

" 合资企业在中国市场电动智能化转型的过程中，的确落后了。"10 月底，在 2023 全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬，说出了当下合资企业面临的普遍问题。

一方面，合资企业目前车型开发周期在四年左右，但国内新能源车企基本两年左右；另一方面合资企业在芯片、软件等开发上未能做到本土化，尤其在新能源 " 三电 " 呈现头部聚集效应，头部供应商掌握多数关键资源，当设计的车型产量达不到预期时，和供应商的议价能力存在问题，导致新能源汽车成本难以下降。 

目前来看，合资里上汽通用算是智能化转型力度比较大的。据媒体报道，无论是插混技术的投放，还是软件和数字化技术的本土化研发，上汽通用都经历了股东双方的深度博弈，最终中国市场的重要性和特殊性占了上风。上汽通用也获得了通用体系里前所未有的技术开放权限。

从目前的销量来看，通用对中国市场的依赖度在外资品牌中位居前列。目前，整个数字化产品的开发流程已经 100% 由中国本土团队独立完成。别克和雪佛兰率先实现了数字化产品 100% 本土化研发，到今年 10 月，凯迪拉克系列车型的数字化功能研发也将迎来全面本土化。2024 年 7 月，上汽通用推出了 NOP 智慧领航辅助驾驶系统，是首个合资企业推出的首个领航辅助系统。

但大象转身从来不易。原通用汽车人士，现任亚仕龙汽车科技创始人刘小稚对媒体表示，合资公司面临的困境其实就是通用汽车在全球所面临的问题，通用的年销量从最高时的 1100 万，到目前跌到只有 500 多万就是最好的例子。

对于管理者来说，能否快速稳住下降的趋势是当务之急。这样的背景下，必须要快。新上任的管理者想要扭转这个局面，将面临很大的压力，小打小闹的改革肯定是不行的，技术和营销对于当今的汽车品牌来说无疑是重要的，但是要想快速的扭转局面，必须有大刀阔斧改革和破釜沉舟的勇气。这对上汽通用这样的大型组织来说，是不容易的。

写在最后

" 实际上留给合资企业只有两年的时间，我们要么 go big 要么 go home。" 当上汽集团总裁贾健旭开玩笑地对外方股东说出这句话的时候，未必是说上汽只剩下两年时间，但汽车行业分秒必争已经是真实写照了，要不怎么会有自主品牌把产品周期压缩到几个月呢？

不管是上汽通用还是上汽大众，亦或是其他合资品牌，最大的问题并非技术和人才，而是不够本地化，远离市场，难以应对激烈变动的市场。过于执着复刻全球热门车型，过于考虑外部成熟供应链，在进入中国市场二三十年之后仍然出现 " 水土不服 "，这一尴尬局面。

参考资料：

贾健旭：只要干不死，就往死里干 来源：汽车商业评论

上汽失利 45 亿 来源：亿欧汽车

上汽通用，退无可退 来源：BusinessCars

上汽通用 7 月销量跌至 1.5 万辆 来源：晚点 LatePost

贾健旭的非常使命 来源：21 世纪经济报道

贾健旭说真话 来源：AutoReport 汽车产经

上汽通用，小打小闹的改革不行 来源：中国汽车三十人智库

上汽通用，何至于此 来源：远川汽车评论

电动化转型迎剧痛，上汽通用继续沉沦？来源：ZAKER

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