4 月份刚推出油车 13 年、电车 6 年报废而分别补贴 7000 元、1 万元的政策，8 月份又进一步强化——补贴翻倍，油车提高至 1.5 万元，电车提高至 2 万元。

这则消息一时炸开了锅，网友纷纷表示：" 看似没有强制报废，但补贴额度翻倍，其中的意思又非常明显。"

然而，网友们的揣测以及众多媒体发文有意无意将油车和电车再度形成对立面，始终没能掩盖的一个事实是：这是极度利好新能源车主，尤其是 " 旧时代 " 新能源车主的政策。

" 连续 7 年蝉联纯电销量冠军 "，你敢相信这是北汽新能源曾经获得的荣誉？

2018 年，在中国车市笑傲 28 年的燃油车，首次迎来下滑；与之形成鲜明对比的，是新能源车快速增长，即便补贴逐年退坡，始终挡不住这一大趋势。

彼时，中国新能源车全年销量 125.6 万辆，北汽新能源销量 15.8 万辆，占比达到 12.58%，且同比增长 53.11%；2019 年，也是北汽新能源高光的最后一年，销量依旧维持在 15 万辆左右，而到了 2020 年，其年销量忽然一下子跌至 2.6 万辆。

一个老生常谈的话题，为什么当年北汽新能源的销量能够常年居高不下？总结而来，无非就两点——巨额补贴，B 端市场。

值得注意，在巅峰时期，即 2018 年北汽新能源就拿到了高达 44.52 亿元的新能源汽车补贴。但在当年，北汽新能源营业收入只有 164.38 亿元，净利润仅为 1.55 亿元。

另有数据显示，北汽新能源的销量中，C 端占比只有 30%，而 B 端占比高达 70%。也就是说，过度依赖 B 端市场，依赖补贴，北汽新能源虽 " 连续 7 年蝉联纯电销量冠军 "，却十分不健康。

我为什么提到了北汽新能源？原因有二。

第一，电车 6 年可主动报废，即 2018 年 4 月 30 日前注册登记的电车可主动报废。实际上，在 2020 年之前，即使 B 端占比 70%，北汽新能源在新能源车市场中仍有不小的话语权，以品牌来划分，并结合 "2018 年 4 月 30 日前 " 这个时间节点，可知这个报废补贴 2 万元的政策，十分利好这个曾经的 " 新能源一哥 "。

第二，2020 年前的新能源车市场，可谓是一个 " 旧时代 "，在这个时代里，补贴驱使了车企大量造新能源车，但优秀技术罕见。也就是说，老车主们所驾驶的老新能源车，缺乏了一定优秀技术的支撑，放至现在，可当作被淘汰的商品，提供 2 万元的报废补贴，算得上是 " 被拉一把 "。

种种，对于电车 6 年报废补贴 2 万元的政策，北汽新能源老车主应该是 " 喜大普奔 " 了。

总而言之，我认为的是，国家将报废补贴翻倍，旨在 " 推陈出新 "，淘汰过往技术落后的产品，促进搭载优秀技术产品的消费，揭穿了某些网友 " 电车 6 年即报废，还敢买电车吗 " 的阴谋论。

抛开这些不谈，我还有一个观点，就是——北汽新能源间接赚了。

要明白的是，能够拿下 " 连续 7 年蝉联纯电销量冠军 " 荣誉，北汽新能源究竟吃掉了多少补贴，这笔数目难以估量；而其中，曾经的北汽集团董事长、后被调查的徐和谊，又究竟做了什么，导致在其卸任之后，北汽新能源忽然如泄了气的气球，一夜之间处于边缘的状态，也是不得而知。

而今已物是人非，北汽集团的新能源板块仍旧没能重现往日的辉煌。据了解，自 8 月 6 日与华为合作打造的享界 S9 上市后，两周的时间，北汽蓝谷的股价从 9 字头跌至 7 字头，跌幅超过 20%，这样的情形和赛力斯截然不同。

再看极狐品牌，月销千余辆的极狐考拉难救主，而月销 4000 余辆的阿尔法 T5 亦难进入主流的行列。享界 S9 成为了北汽集团在新能源车板块 All in 的唯一筹码，倘若没能打赢翻身仗，那间接赚了 7 年的补贴的北汽，有失脸面。

一句话——理性看待报废补贴，该换掉的车确实该拿去换了，而获得了政策支持的车企，也该认真造车、回馈市场了。

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