众所周知，国内车市的 " 价格战 " 尤为激烈，市场影响力和体量没有那么高的新势力们，都在想方设法地提高营收和毛利。

其中，零跑汽车在第二季度深化 " 高性价比 " 路线，而结果是总收入环比增长 54% 至 53.6 亿元，但净亏损反而环比上涨 19% 至 12 亿元，上半年毛利率仅为 1.1%。要想进一步降低亏损，按照这条路线走下去就需要进一步扩大品牌的销售规模；小鹏汽车进一步控制成本，第二季度净亏损进一步收窄，上半年毛利率为 13.5%，虽然与第一梯队的理想汽车仍有差距，还是扭转了去年同期负毛利率的态势。

零跑 " 靠销量增收但不增利 "，小鹏 " 靠降本提高毛利 "，而极氪和小米的财报则呈现出与前两者完全不同的状态。

得益于第二季度销量的上涨，极氪实现了扭亏为盈的显著转变，毛利率超过 17%，上半年的净亏损大幅收窄至 0.7 亿元；小米第二季度共交付 27307 辆新车，智能汽车业务板块的总营收为 64 亿元，毛利率为 15.4%，但仍亏损 18 亿元，算下来相当于 " 卖出一辆车亏 6.6 万元 "。

和零跑一样，极氪也通过提高销量来增加营收，但旗下产品定位偏高端，毛利率上涨明显；小米汽车作为小米集团的其中一个业务，目前仍处于投入期，需要花钱的地方太多，销量上涨带来的营收很难填补营收、研发等各个领域快速 " 烧钱 " 后的空洞。

小米汽车目前只有小米 SU7 一款纯电动轿车，而极氪汽车的主力车型也是极氪 001、极氪 007 等纯电动轿车，两者的竞争关系尤为明显。然而，极氪品牌花了三年时间才勉强实现季度的 " 扭亏为盈 "，不由得让人思考：小米汽车何时才能从投入期进入营收期？

极氪品牌成立的时间是在 2021 年 3 月份，在过去整整三年的时间里累计亏损了 226.52 亿元，直到今年第二季度才顺利 " 扭亏为盈 "。

毫不夸张地说，所有新能源车企在发展前期都不赚钱。当中的理由也并不复杂，汽车行业拥有着很长的供应链，原材料、研发、设计等前期每个领域都需要花钱，而且为了确保规模经济效应的形成，后续的营销、商业模式也是 " 烧钱 "。

作为刚进入新能源市场的新势力，即便有着丰厚家底的小米汽车也不可避免遇到这一难关。

对此，小米集团总裁卢伟冰表示，小米汽车仍处于亏损状态主要原因是首款车型小米 SU7 是纯电动轿车，其投入成本会比新能源 SUV 更高一些，消化这部分成本确实需要时间。除此之外，小通认为小米汽车目前规模较小也是小米汽车仍处于亏损阶段的主要原因。

不同于其他新势力，小米汽车目前只有小米 SU7 一款产品，而且在产能方面只能做到每月万辆出头的水准，规模不够大造成的直接影响就是营收能力受限。

虽然现在的小米汽车处于 " 卖一辆亏六万多元 " 的状态，但小米 Q2 财报中有一个数据值得留意，小米集团在智能电动汽车等创新业务的毛利率为 15.4%，单车平均售价为 22.86 万元。

不得不说，小米汽车的毛利率水平已经要比零跑等不少新能源汽车品牌更高，卢伟冰非常直接地表达出对这一毛利率的肯定，而且将如此高的毛利率归功于小米汽车在供应链和硬件制造两个方面的努力。

反观极氪品牌，在 2021 年 -2023 年的销售毛利率为 1.8%、4.7% 和 15.0%，到今年第二季度才突破 17% 的毛利率。

从极氪品牌的产品规划可以看到，极氪品牌在 2021 年和 2022 年均发布一款产品——极氪 001 和极氪 009，定位都偏高端，本身就耗费较高的成本，而且并不能为品牌带来更高的营收。直到 2023 年推出新款极氪 001、极氪 007 等负责走量的产品，极氪品牌的毛利率才实现上涨。

不得不说，毛利率超过 15% 的小米汽车已经赢在起跑线上。对于小米汽车而言，要想尽可能缩减亏损，首要任务还是尽可能扩大产品规模来提高营收能力。

除了提高产能，丰富产品线无疑是扩大产品规模主要途径之一，但有消息透露，小米汽车可能会在 10 月份推出第二款纯电动车，这些都是后话了，小通更倾向于小米汽车今年还是完全依靠小米 SU7 一款产品，迅速拉高产能才是重中之重。

网络上流传着一张朋友圈的截图，一位名为徐继业的极越公关负责人表示 " 每（卖一）台车亏 6 万，亏那么多你还卖那么多干嘛 "，更直言 " 放在以前这就叫作倾销 "。

小通暂且不知道这张截图的真实性，以下只针对该朋友圈的内容进行分析讨论。

倾销的定义，是将货物低于正常价值的价格大量出口到另一个国家（地区）的行为。

小米汽车作为一家国产新能源品牌，将小米 SU7 放在国内市场售卖，显然不符合倾销的定义。再者，小米汽车之所以亏损是因为前期投入和营销需求，比如工厂和门店的建设、研发和人力成本等等，如果将价格设置在正常价值以下，那么超 15% 的毛利率就无从谈起了。

而且在小通看来，如果不看毛利率只看净亏损的话，小米汽车在短期内有可能出现 " 卖一辆亏更多钱 " 的情况。

汽车行业是一个典型的需要依赖规模效应的制造行业，车企要想获得更大的营收，前期可能需要 " 疯狂 " 投入。从极氪的第二季度财报可以看出，品牌投入了 26.2 亿元用在研发上，相比第一季度增长 36%，同比去年同期直接高出 90%。

对于小米汽车而言，肯定不会满足于每月万辆出头销量的现状，要想 " 扭亏为盈 "、提高毛利率，本质上还是要扩大营收力度，比如丰富产品线以及提高产能。

近段时间，小米首款 SUV 的路试谍照曝光，据悉有望在明年春节前后预热，可能会在明年第一季度发布上市。小米汽车多次表示，" 造轿车要比造 SUV 更难 "。虽说目前暂未透露关于这款 SUV 的太多信息，但要想与理想、问界两个品牌竞争，在国内新能源 SUV 具有话语权，必须找出更多的差异化优势。

可以想象，产品研发、工厂建设都将会是小米汽车未来即将投入的重点。但除此之外，小米汽车在高阶智驾方面的研发投入也少不了。

雷军早在 2022 年表示，小米自动驾驶的目标要在 2024 年进入行业第一阵营。在此前的直播中，雷军透露现阶段每年针对智驾的成本就超过 20 亿元，团队的规模已经来到 2000 人级别。即便本身有科技基础的加持，小米汽车要想在今年进入智驾第一阵营，还需要在人力成本和研发成本上大力投入。

产品、智驾是小米汽车短期的主要项目，小米汽车还有建设超级充电站这一长线项目。根据规划，小米汽车正筹建 600kW 液冷超充方案的超级充电站，首批规划城市北京、上海、杭州将逐步建设。

现在建设超级充电站的车企并不少，蔚来、小鹏、理想、极氪都在努力建设中，小米汽车在充电站建设上可能不会做到蔚来级别的密度和广度，但为了给用户提供足够快速的充电体验，至少要在主要的一二线城市都有布局，这将会是一笔不小的建设投入。

由此来看，第二季度的 18 亿元业务亏损还不是小米汽车的 " 天花板 "，随着时间竞争越发激烈、用户新鲜感过去后对综合体验要求更高，小米汽车要烧钱的场景还有很多。也就是说，小米当下的 " 好成绩 " 并不足喜，属于他们的 " 闯关 " 才刚刚开始。

极氪汽车和小米汽车的第二季度财报还算出色，但两家品牌都无法松口气。

小米汽车目前完全依靠小米 SU7 一款产品，用户现在买车需要等到年底才能提车。不可否认，小米 SU7 能有这样的成绩说明产品热度高，但是对于需要马上用车的用户而言，小米 SU7 便不再是首选产品。

短期内，小米汽车很难解决产能局限的问题，下半年能否始终有足够高的订单量输出其实还是一个问题。

极氪汽车在车型快速迭代时未能充分考虑老车主的感受，这确实在一定程度上影响到品牌的口碑，会让部分潜在消费者处于持币待购状态，可能会对后期极氪 7X、极氪 MIX 的销量产生影响。

除此之外，极氪和小米两家新能源汽车品牌在今年都有较大的项目需要完成，比如高阶智驾、充电站建设等等，尤其是高阶智驾，两家企业都声称要在今年做到行业第一梯队。然而，在鸿蒙智行、小鹏等两家企业的标杆作用下，以及随着极越、广汽等品牌在高阶智驾方面也有相应规划的情况下，极氪和小米要想成为标杆并不容易。

从财报数据来看，极氪在第二季度的表现已经超出预期，小米汽车的亏损属于情理之中，但毛利率确实让人感到意外，不得不说这两家车企的财报数据都呈现出良好的增长态势。

不过，下半年新能源市场的竞争更加激烈，多家车企都会推荐相应的新能源产品，去狙击小米 SU7 以及极氪旗下纯电动车，只能说新能源车市未来的挑战只会更大。