2024 年，愈发残酷甚至有些变态的中国车市，让所有参与其中的车企明白了一个道理：" 留得青山在，不怕没柴烧。"

也恰恰基于这样的背景，" 打脸 " 啪啪作响的案例，越来越繁多的出现。

在这其中，最典型的便是那些曾经叫嚷着增程是落后技术，花费很大力气试图教育终端消费者纯电才是未来的品牌，面对血淋淋的现实与压力，不得不纷纷开始低头、妥协与接受。

毕竟，活着才最重要。

这不，上周同一天，先是阿维塔召开增程技术发布会，正式将自家 " 昆仑增程 " 推向台前，并宣布从阿维塔 07 开始，年内将带来多款相关产品，以满足用户的多元化需求。

紧接着，吉利 2024 年中期业绩发布会上，据极氪 CEO 安聪慧透露，" 我们的大型旗舰 SUV 车型将搭载两种动力形式，包括纯电和超级电混，预计 2025 年第四季度发布。" 而他口中的超级电混，在大多数工况下相信也就是增程。

加之同样箭在弦上的昊铂、智己，以及态度暧昧的小米、小鹏 ……

如今，整个大盘单纯只造纯电产品的车企，除了身上背着重重换电包袱的蔚来，以及占据较大先发优势的特斯拉，俨然几乎快要 " 灭绝 "。那么，新的问题随之涌现：为何增程能够摇身一变成为 " 香饽饽 "？背后的原因究竟是什么？

从人人喊打，到纷纷倒戈

本段开篇，首先分享一组数据。

从乘联会公布的成绩单来看，过去的 7 月新能源乘用车零售销量达到 87.8 万辆，同比增长 36.9%，环比增长 2.8%。与之对应，传统燃油车零售销量仅为 84 万辆，同比下降 26%，环比下降 7%。

正因这样，7 月新能源乘用车国内零售渗透率正式突破 50% 大关，达到十分夸张的 51.1%，较去年同期的 36.1%，提升 15 个百分点。

不吹不黑，电车第一次真正意义上单月战胜了油车。作为旁观者的我们，无疑再次见证了历史。可略显讽刺的是，电车卖得好，很大程度上依旧靠 " 油箱 "。

顺势，望向更深处，继续拿 7 月新能源乘用车批发销量份额为例，纯电动、插混、增程的占比分别为：53%、34%、13%。反观去年同期，三项数据对应为：68%、25%、8%。

另外，单论 7 月新能源乘用车批发销量同比增幅，纯电动仅有 0.9%, 插混实现了 73% 的跃升，而增程则彻底迎来 115% 的爆发。

谁陷入到开拓乏力的瓶颈之中，谁更具脱颖而出的潜质，一目了然。至此，重新回到之前抛出增程为何能够摇身一变成为 " 香饽饽 " 的问题。

答案，其实不难理解。

无论接受与否，增程相比插混先天就是拥有整体结构更加简单、综合成本更加低廉、研发难度更加容易的种种 " 长板 "。而所谓高速亏电油耗较高的 " 短板 "，即便存在也往往不是什么特别致命的 " 痛点 "。

由此不禁想起理想 CEO 李想之前一段引发不小争议的观点，" 中国自主品牌，还在坚持多挡 PHEV 的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断可以到 2025 年来验证。"

彼时那个节点，未免觉得有些激进，可如今却在迅速应验。

而对于所有主机厂来说，当下的中国车市就是在快鱼吃慢鱼，随着产品推新周期的不断缩短，甚至慢慢从 " 年 " 到 " 月 " 为衡量单位，拥抱增程更像是无法拒绝的大势所趋，并且也是它们大打特大 " 价格战 " 的抓手。

" 我们这儿虽然还在不断发展，但公共充电资源和上海真的没法比，寒冷的冬季又那么长，出游的话大多数又是动辄上千公里的长途自驾，高速服务区的补能条件也不太行，反正综合考虑过后，增程都更适合我，平常在市区因为家里有私桩当纯电车开，上高速就当纯油车开。"

绝不是杜撰，上述回应真真切切来自于某位身处兰州的友人，向我抛来今年之所以最终决定入手问界 M7 的理由。

话语背后，映射出的是：" 站在用户的角度，由于中国的地缘实在太过辽阔，对应的用车需求便会复杂多样。虽然新能源转型的大方向不可逆转，但油箱的作用很长一段时间内仍无法替代。"

这般局面，无疑给了增程十分巨大的发挥空间。

而在很多北方城市，尤其是很多低线城市，相比潜客在购买纯电时的犹豫不决，增程在掏兜消费者的整个过程俨然要顺利许多。

反正，从人人喊打，到纷纷倒戈，无论车企端也好，还是用户端也罢，今天文章的主角都用行动证明了，什么叫做：" 管它落后不落后，只要适合就好。"

当然，需要警惕的是，做增程并非一定能 " 救命 "。

对于类似理想、问界般的领跑者，这条技术路线起到的作用更像是锦上添花，而它们销量炸裂的根本原因，还是由于各自产品本身的足够出色与定位精准，以及品牌层面的光环。

我们究竟需要怎样的增程？

还有几天，即将迎来又一届成都车展。

处在这个特殊的当口，不少新车选择提前上市。譬如上周末的哪吒 S 猎装版，再譬如昨天的问界 M7 Pro。而它们的共通点，便是或多或少都押宝增程。

那么，又一个值得讨论的问题走向台前，也是本段的小标题：" 接下来，我们究竟需要怎样的增程？"

实际上，最近一段时间，有机会连续深度试驾了几台目前大家公认的增程明星车型。必须承认的是，虽然整体感受能够给予一个较高的分数，但瑕疵与遗憾同样明晃晃的摆在那里。

首先，纯电续航里程较短。

或许，是开惯了动辄实际续航里程长达 500 公里的纯电车型，突然转换到实际纯电续航里程最多只有 200 公里左右的增程车型身上，总会感到莫名的焦虑。

拿我个人为例，因为没有私人充电桩的缘故，单日通勤距离大约为 50 公里，抛开掐头去尾的部分，基本上每 2-3 天就要补能一次。

对此，一定会有读者抨击，" 都增程车了，你倒是烧油呀？" 作为反驳，更想说：" 你一点都不懂这群用户，他们人人都有一颗向往纯电的心。"

其次，充电速度较慢。

或许，是习惯了采用 800V 电子电气架构纯电车型，在对应高功率超充桩上动辄打底 200 千瓦，甚至部分 5C 产品最高推到 500 千瓦的补能功率，突然转换到充电速度较慢的增程车型，同样会感到深深的不适。

以当下主流搭载 40 多度动力电池的产品为例，撑死算得上 2C，完全补满往往需要一小时左右，加之增程车型的充电频率又高，体验确实存在很大的提升空间。

再者，抖动噪音较大。

或许，是习惯了纯电车型的安静与平顺，增程车型在纯电模式下无疑能和前者的驾乘体验打一个旗鼓相当。可一旦进入到亏电状态，增程器不得不强制介入，所带来的抖动与噪音始终无法忽略。

尤其是高速巡航过程中，每当深深踩下油门踏板，那种 " 嘶吼 " 声带来的感官冲击，以及动力上的相对匮乏，就像是在妥妥的 " 小马拉大车 "。

而正是因为有了以上三点瑕疵的衬托，在我心中愈发笃定的觉得。

" 明年的中国车市，一款足够强劲的增程车型，实际纯电续航需要做到 300 公里左右，补能速度至少要达到所谓 3C 甚至 4C 的标准。至于抖动与噪音的抑制，应该下足功夫令驾乘体验无限趋近纯电车型。另外，低电量状态下，也要让车辆的动力储备足够充沛，不能发生断崖式下滑。"

无需怀疑，该板块终将迎来各家车企对于 " 技术高地 " 的争夺。而其自身 " 落后 " 的固有标签，是时候该被撕掉了。

明年，完全可以预见的是，随着诸多对应新产品的陆续到位，增程位于中国车市的声量与占比，肯定会继续暴涨。届时，今天文章的主角无疑彻彻底底的站起来了。

总之，还是那句话：" 纯电是未来，增程是活着。"

本文来自微信公众号" 汽车公社 "，作者：崔力文，编辑：何增荣，36 氪经授权发布。