编译   |   杨玉科

编辑   |   李国政

出品   |   帮宁工作室（gbngzs）

中国电动汽车制造商迅速崛起、西方汽车制造商在远东地区急剧下滑，将跨国汽车供应商逼到了墙角。

随着福特、通用、Stellantis 和其他西方传统汽车制造商在中国迅速失势，他们的供应商不得不重新考虑自己的商业战略。

这些跨国供应商正使出浑身解数，希望用自己最好的创新来吸引比亚迪、吉利和其他快速崛起的中国汽车制造商，保住在中国这个全球最大汽车市场的地位。

不过，这些曾着眼于全球扩张的 " 新人 "，在中国市场注定会经历 " 水土不服 " 的坎坷。

首先，中国市场的运作规则与西方市场不同。几位与中国汽车制造商有业务往来的跨国供应商高管表示，在中国，知识产权盗窃猖獗，合同条款更为苛刻，利润率现在普遍是最低的。

此外，美国企业还受到地缘政治紧张局势加剧和关税战争的影响。

即便如此，中国汽车制造商仍然能够提供跨国车企无法提供的东西——电动汽车销量。对于供应商来说，长期生存法则是马车要拴在合适的马身上，毫无疑问，目前合适的 " 马 " 就是赢得电气化竞赛的中国汽车制造商。

根据中国汽车工业协会的数据，中国的新能源汽车销量，包括电池动力汽车和插电式混合动力汽车，预计今年将达到 1150 万辆，远远超过中国轻型汽车总销量的三分之一。到 2030 年，新能源汽车预计将占中国新车销量的 75% 以上。

根据艾睿铂（Alix Partners）的一项分析，本土品牌目前占中国新车销量的 65%，到 2030 年将占据 90% 的市场份额。

这是一个惊人的转变。仅仅 4 年前，在中国销售的汽车中，超过 60% 是来自国外制造商的汽油动力品牌。

这使得法国诺瓦瑞斯（Novares）等供应商陷入困境。该公司首席执行官皮埃尔 · 布雷特（Pierre Boulet）表示，在中国市场，诺瓦瑞斯今年与通用汽车的订单较去年下降逾 50%，而与福特的订单在过去两年下降了 80%。

虽然诺瓦瑞斯并没有失去与底特律汽车制造商的任何合同，但是这些合同都成了一纸空文，因为销量已经枯竭。宝马集团是唯一一家还能正常使用供应商的产品组合的传统汽车制造商。

" 其他的（汽车制造商）都在垂死挣扎，" 布雷特说。" 我们的客户在中国正在失去市场。"

因此，布雷特别无选择，只能努力挤进中国项目，幸运的是，诺瓦瑞斯最近赢得了比亚迪和长城汽车的业务。与此同时，追逐合同的激烈竞争，给了这些中国汽车制造商巨大的优势。

多名跨国供应商高管表示，就在不久前，他们在中国的利润率还是美国或欧洲项目的 2~3 倍，而现在，远东地区的利润率明显低于世界其他地区。

高管们补充说，中国汽车制造商通常要求供应商预先对一个项目进行包括研发在内的所有投资，发货的付款期限可以接近一年（在美国是 2 个月），而且供应商必须接受双重采购。

通常情况下，一种产品的创新越多，利润扩张的空间就越大。这就是为什么中国汽车制造商正在加大对电动汽车的研发力度。但北美的情况并非如此，那里的供应商仍在为破产的电动汽车项目承担成本。

" 现在的环境有点困惑，" 布雷特说。像世界上许多其他首席执行官和董事一样，他正在制定一项未来发展的战略。他说：" 一方面，形势推动我们继续致力于创新；另一方面，现实是我们没有足够的销量，我们为什么要在这方面花钱？这将是一场艰难的辩论，决定我们应该把钱放在哪里。"

虽然与中国人做生意的风险很大，但不这样做，风险会更大。

参与全球电动汽车项目，一直是供应商投资分析师最关心的问题，他们正在向跨国供应商高管施压，询问他们如何对冲北美销量低于预期的影响，以及他们如何扩大与中国汽车制造商的业务。

去年 6 月，博格华纳首席执行官弗雷德 · 利萨尔德（Fred Lissalde）曾在富国银行工业大会上表示：" 在中国的战略对我们很重要，首先是因为它能在中国产生收入。"

" 第二，也是更重要的一点，当中国人在西方世界进行本地化生产时，匈牙利、意大利、西班牙和墨西哥已经出现了这种情况，我们处于有利地位，成为他们的首选合作伙伴。" 利萨尔德指出。

博格华纳去年在中国的收入下降了 17%，而中国市场占其总销售额的 20%。这家供应商严重依赖比亚迪、小鹏和理想等公司来收复失地。该公司在华业务的四分之三来自中国汽车制造商，而就在几年前，这一比例还不到一半。

另一家供应商巨头麦格纳国际首席财务官帕特 · 麦卡恩（Pat McCann）表示，其整车组装部门战略的一个关键部分是，帮助中国汽车制造商进入欧洲市场。

麦卡恩在 9 月 12 日的摩根斯坦利投资者会议上说：" 我们正在和中国的原始设备制造商沟通——我们能不能让他们更快地进入欧洲市场，我们能不能为他们生产高质量的产品，我们能不能帮助他们更快地获得欧洲市场的汽车认证。"

麦格纳在中国的销售额约为 70 亿美元。目前 50% 来自中国汽车制造商，而几年前 85% 是传统汽车制造商。

麦卡恩说：" 我们已经与一些更大的公司建立了合作关系，这些公司很有发展势头。因此，当他们进入新的地区时，对他们来说，更合理的方式是，寻找当地已经存在的产能……这是我们推进参与的机会。"

在同一次会议上，安波福（Aptiv）首席执行官凯文 · 克拉克（Kevin Clark）表示，该公司在中国的 40 亿美元业务中，55% 来自中国汽车制造商。就在三四年前，近 80% 的业务是与传统汽车制造商合作的。

" 西方原始设备制造商在中国面临挑战吗？答案是肯定的，" 克拉克说，" 一部分是文化，一部分是速度，一部分是消费者关注的民族自豪感。"

李尔公司（Lear）首席财务官贾森 · 卡杜（Jason Cardew）在会上强调了中国汽车制造商的经营方式有多么不同。

卡杜说：" 当然，我们可以从中国人身上学到很多东西。与我们的传统客户相比，中国本土企业已经找到了一种开发汽车并将其推向市场的新方式。"

一年前，李尔在中国 80% 的业务，是与西方汽车制造商合作。这一比例现已降至 70%，目前其三分之二的积压订单来自中国的原始设备制造商。

同样，李尔的同城竞争对手安道拓（Adient）也在大力推动中国国内业务。

去年在一次投资者介绍会上，麦卡恩发表了这样的评论：" 昨天的赢家未必是明天的赢家。"

（本文部分内容综合 Crain's Detroit Business 报道，部分图片来自网络）