借助 AI 大模型，各大车企今年在智能座舱和智能驾驶两大领域都有新的突破：车机系统开始能回答用户的各种奇怪问题，智能驾驶系统逐步跳出人为设定的规定，往更像老司机的驾驶质感发展，进一步开拓消费者和行业对智能化的想象边界。

广州车展是国内车市的收官之战，新车、新技术和新规划无疑是车企们宣传的重点，其中的智能驾驶领域被车企们着重提及。市场竞争已经进入淘汰赛阶段，消费者对智能驾驶的要求也水涨船高，这也表明智能驾驶不再是可有可无的武器。

图源：电车通摄制

电车通发现，智能驾驶领域正逐步形成三大梯队：

第一梯队是以鸿蒙智行、小鹏为主的率先实现全国无图高阶智驾的汽车品牌；

第二梯队品牌已具备高阶智能驾驶技术，但还没有实现全国范围内的正式落地；

第三梯队则是还没有配备高阶智能驾驶技术的汽车品牌。

为了让自己能够在智驾赛道存活下来，位于第二梯队和第三梯队的车企们也是拼了。

小米、小鹏、赛力斯、理想等品牌纷纷公布了智能驾驶技术的最新发展情况。其中，小米虽然是汽车行业的新人，但早已官宣要在今年年底进入高阶智能驾驶领域第一梯队，而雷军在发布会上指出，小米智能驾驶总行驶里程已超 8000 万公里，其中 NOA 里程在智驾里程中的占比达到 82.4%，最新的端到端全场景智能驾驶已经开展定向内测。

赛力斯汽车表示问界智驾用户已经超过 33.7 万名，目前已经累计完成超 300 万次 OTA 升级；理想公布了全新一代智能驾驶技术架构的最新进展；小鹏宣布 " 车位到车位 " 智驾方案开启全网首测；极氪汽车首次展示了其全栈自研的浩瀚智驾 2.0 技术；智己宣布与 Momenta、英伟达合作等等。

现阶段，新势力在智驾领域的技术呈现、用户基础都已经达到一个全新的级别，而且未来还将持续投入，从而确保在智驾赛道的领先地位。

智能驾驶固然是新势力的舒适区，但电车通留意到，合资品牌们也在这届广州车展画智驾的大饼，甚至喊出 " 进入智驾第一梯队 " 的口号。

第一块饼是价格。广汽丰田发布了合资品牌首款端到端智驾纯电 SUV 铂智 3X，可以实现有路就能开、有位就能停的智驾功能，两个功能其实已经具备第一梯队的能力，更重要的是，首发搭载这套高阶智能驾驶的广汽丰田铂智 3X，价格仅在 15 万级别。

图源：广汽丰田官网

官方毫不客气地宣称，铂智 3X 所搭载的高阶智驾，"15 万级最具‘智价比’的高阶智驾 "，而且也没有加上 " 合资品牌 " 等相关定语，直接与传统国产品牌、新势力竞争。

智能驾驶虽然竞争激烈，但真正被广大用户认为是智驾标杆的品牌并不多。对于想要追求智驾体验的消费者而言，他们对品牌的在意度，其实要远低于单纯看性价比的用户。

当然，绝大部分用户对智驾的兴趣并不大，如何让这部分用户愿意接触智能驾驶，" 智驾平权 " 无疑是其中最重要的招数之一，隔壁的小鹏已经依靠这一点，把小鹏 MONA M03 打造出入门级纯电动轿车市场的新爆款。

现阶段的广汽丰田，在新能源领域打出 " 以价换量 " 的招数已经有很长时间了，但这样根本不利于市场口碑的积累，走 " 智驾平权 " 这条路线确实更有希望。

第二块饼是规划。东风日产在广州车展期间宣布与自动驾驶公司 Momenta，联合打造基于端到端智驾大模型的高阶智驾方案，可以实现高速领航 NOA、城市记忆领航 NOA 和全场景智能泊车三大智能驾驶功能。

更重要的是，官方明确表示这套智驾方案还是 " 行业第一梯队 "。要知道，在日产 N7 推出之前，品牌还是主打相对传统的日产智行 ProPILOT 智能驾驶辅助，首发搭载高阶智能驾驶方案的日产 N7，最快会在明年上半年上市。

换而言之，东风日产依靠日产 N7 挤入智驾行业第一梯队，而且时间就是在明年上半年。

图源：东风日产官网

不得不说，合资品牌确实越来越重视智能驾驶，而让合资品牌如此着急的原因，无非是因为比亚迪、蔚来、智己等品牌，都计划在今年年底推出 " 全国都能开 " 的智驾系统，处于第三梯队的品牌，晚进入智驾赛道一天，后续冲入第一梯队的可能性就会更渺茫，自己被淘汰的概率就会增加一分。

合资品牌挤入智驾行业第一梯队的方式，似乎是与科技企业合作，并非像大部分国产品牌走自研的道路，即便广汽丰田提到 " 中国自研 "，但本质上说的是实现中国投产的产品完全交给中国团队，并非从技术领域完全自研。或许你会问，智驾不走自研道路，是因为他们实力不够吗？

电车通认为，像东风日产、广汽丰田等合资品牌，在国内市场深耕多年，有着比较雄厚的技术积累以及庞大的市场受众，不可能实力不够。无须讳言，大部分合资品牌只是在智驾领域的反应太慢了。

摆在企业面前的问题是，高阶智能驾驶技术的研发需要大量的资金和技术储备，同时还要很长的时间。就拿处于第一梯队的华为来说，华为车 BU 自成立至 2023 年底，累计投入超过 300 亿元，今年上半年的研发投入高达 34.22 亿元，而且在 2024 年之前，华为车 BU 一直处于亏损状态。

当品牌并未处于某赛道中后段的时候，唯有借助合作伙伴的力量才能有机会更快地成为主流地位。这也就不难理解，为何广汽丰田和东风日产的高阶智能驾驶，选择与 Momenta、英伟达等企业合作，而且与越知名的科技企业合作，车企还能依靠企业的知名度来为自己造势。

还有一个细节是，在部分技术采用供应商、部分技术为自研的情况下，产品很难实现跨平台的数据稳定，当技术都能按车企的计划走，才能很好地对数据进行统计和分析，最终才能把益处辅以消费者。

当然，智驾正逐步成为行业发展的关键，当智驾的核心技术被科技企业卡脖，车企极有可能面临处于被市场压制的状态。不妨看看与华为合作的岚图，旗下岚图全新梦想家同样应用华为乾崑智驾 ADS 3.0，但也没有放弃自研的鲲鹏智驾系统；同样与华为合作的长安汽车集团，同样也有全栈自研并融合软硬件结合的智驾方案。

虽说广汽丰田和东风日产在这届广州车展都介绍了一圈合作伙伴，但电车通了解到，丰田和日产在自研智驾领域都有很高的投入。

早在今年 8 月 27 日举办的第十八届中国道路交通安全论坛上，日产汽车表示正围绕激光雷达开发全新的驾驶辅助技术（即 NOA 城市领航功能），并计划在 2020 年代中期完成道路实况感知技术的开发工作；奔驰在广州车展期间展示了最新智能科技的成果—— MB.OS 全新域控制架构，这是品牌从无到有自主开发的全新架构。

丰田子公司 Woven Planet 已经收购了 Lyft 的智能驾驶团队 Level IV，投资了小马智行、自动驾驶出行平台公司 Ridecell 等等。显然，丰田走的路线类似于几年前的吉利控股集团，技术不够，收购来凑。

站在消费者的角度，只要能获得良好用车体验，技术是不是品牌完全自研的其实不重要。对车企来说，很多时候 " 钞能力 " 确实可以在迅速解决实际问题的同时，完全避免了被科技企业卡脖子的可能。

相比往年，这届广州车展确实展示了不少智能化成果，其中对于智能驾驶的讨论更是超出电车通的预期。

电车通认为，这样的趋势变化本质上是车企主动寻求差异化优势造成的，当更多 20 万元以内的产品将智能座舱和性能都做到较高水平时，车企必须另寻新的卖点来吸引消费者，而华为、小米等科技企业的切入，也给传统品牌提供了发展方向。

仔细想想，为什么不少合资品牌对于智能驾驶领域的反应这么慢？在电车通看来，正是因为他们的造车经验过于丰富。

乘联会数据显示，2023 年我国新能源乘用车 L2 级及以上的辅助驾驶功能装车率已经达到 55.3%，而在 L2+ 级别方面，佐思汽研数据显示高速 NOA 渗透率接近 7%，城市 NOA 渗透率超过 4%。也就是说，愿意尝鲜高阶智能驾驶的用户并不多。

然而，当车企打出 " 有路就能开 "" 智驾平权 " 等招数时，只会吸引越来越多的消费者选择高阶智能驾驶。如果合资品牌不在广州车展画出一块 " 大饼 "，可能只剩下 " 慢性死亡 " 这条路。

（封面图源：电车通摄制）