更深刻了解汽车产业变革

出品：  电动星球

作者：思为

我们似乎已经习惯了比亚迪销量与影响力上的强势。

10 月月销量超 50 万台、校招季招聘专场被挤满、外媒将它视作特斯拉最大对手、年销量有望超过上汽集团等等，甚至王传福近期在视察江西市场时，得出了目前比亚迪店开业两年便能实现盈利的结论。

比亚迪常与「骄傲」联系在一起。

但王传福在比亚迪三十周年发布会上说，距离现在不久的 2019 年，是比亚迪的至暗时刻。

比亚迪三十年历程经历了什么？未来又会走向何方？

我们借三十周年的时间点，回看与遥望比亚迪的路途。

「敢」

「敢」字，是比亚迪官方对过去三十年的高度概括，但王传福在发布会上引用的谚语——「小米加步枪」——或许能更形象地总结比亚迪这三十年。

一腔孤勇是大多数创业者的共同特质，王传福亦然。

三十年前遍地是黄金的深圳，搅动了王传福的心，他在 1994 年 11 月毅然放下「铁饭碗」，带着 20 人的团队投入电池行业，那时的比亚迪连营业执照也是在 1995 年才办下的。

没钱买日本先进自动化产线和设备的比亚迪，将自动化产线拆分成人 + 夹具的模式，并且自己研究生产设备，最终建成了一条投入为日企 1/15 的产线，成为全球镍电池销量第一。

这样将彼时高门槛技术拆分研究，最终实现从无到有且成本更低的方法，又被比亚迪运用到锂电池的研究与量产上，又在几年内进入全球锂离子电池份额前列。

镍电池与锂电池的成功，让比亚迪有更大的底气与能力出发新行业，于是  2003 年初，王传福力排众议带领比亚迪进军汽车行业。

2003 年的中国车市可以用「诸神之战」来形容：东风日产、华晨宝马建立；丰田正式在中国生产汽车；长城赴港上市；本田飞度、大众高尔夫、别克君威 3.0 上市……

尽管王传福判断绕开传统燃油车发展新能源是「中国汽车发展唯一的出路」，但一口不能吃成胖子，比亚迪在初期需要燃油车。

于是经过 316 车型被否认后，比亚迪首款车型 F3 在 2005 年上市，上市 14 个月就卖出 10 万台，并在 2009 年拿下中国轿车市场销量冠军，「这是中国品牌的头一回」。

成绩开路，深埋在王传福心中的造新能源车梦想发芽。比亚迪在 2009 年造出插混车型 F3DM，随后又推出纯电车 E6，并且给比亚迪总体销量定下年销 80 万辆的目标。

但现实给了比亚迪当头一棒。

2019 年，比亚迪的至暗时刻

从 2009 年开始，比亚迪在决定进军新能源行业后的三年，利润大跌 90%，并且在 2009-2019 年这十年内月销在 3 万辆左右徘徊，2019 年利润同比还下降了 41.93%。

2019 年至暗时刻的比亚迪有多惨？

「我们已经是命悬一线」，再次回忆这段岁月，王传福已经不再像去年比亚迪 500 万台下线仪式上那样哽咽，而是多了几分冷静。

那时的比亚迪，要面对的不仅是「老战友」的离开，还有车企的「贴脸开大」——把招聘摊位摆到比亚迪大门前，挖走了比亚迪培养多年的技术骨干，「那个时候我内心不知道我们还能不能等到明天」。

2019 年中国汽车市场销量总体呈现下降趋势，中国品牌乘用车在各个品类中的市占率下降。

困境之中见真章，德系、日系品牌反而在普跌中实现小幅增长，其中大众就是在 2019 年以 432 万辆的成绩达到了中国市场的销量巅峰。

那时可以确定的，是新能源汽车作为国家战略性新兴产业的地位，并没有随着市场波动而发生改变，在当年 12 月初，工信部在征集意见稿中明确了 2025 年新能源汽车销量占比要达到 25% 左右。

绝地而后生，比亚迪就是在这样的内外部环境下完成起跳。

比亚迪在 2020 年推出刀片电池，2021 年推出 DM-i 混动、e 平台 3.0，2023 年推出易四方，再然后，就是天神之眼、云辇、璇玑架构等技术。

量变引起质变，2020 年以来比亚迪技术爆发的根基，是长时间以来的技术投入。

「手搓」出锂离子电池后的比亚迪深知没有搞懂机理，便成立中央研究部给予充足的资源，将锂离子电池研究透，所以才有了更稳定的产品助力其登上市场前列；

即便是扣非后净利润只有 2.3 亿元的 2019 年，比亚迪还是投入了 84.2 亿元进行研发。

沉寂时期对技术的坚持投入，最终推动了诞生现在大家耳熟能详的刀片电池、DM-i 混动、e 平台 3.0 等代表性技术。

这份努力最好的体现，便是比亚迪汽车销量从 0 到 500 万走了 15 年，而从 500 万到 1000 万只走了 15 个月。

补课智能化

作为中国市场为数不多能够实现盈利的中国新能源车企，王传福对未来趋势的判断与「集中能力办大事」的毅力之中的细节，都具有参考意义。

王传福自 1996 年比亚迪成立初期就产生了造电动车的梦想，直到 2003 年完成对秦川汽车的收购，王传福的梦想开始得到践行。

成绩有目共睹，2023 年上半年的财报会上，王传福说「比亚迪正处于历史上最好的时期」，阶段性胜利已经获得，接下来要朝新的段落迈进。

但在新的段落，比亚迪还有不少待办事项。

这一次，王传福的判断就像他那句名言「汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场」一样，在电动化站稳跟脚后，比亚迪要发力智能化。

今天，未来汽车日报爆料称，比亚迪内部正自主研发智能驾驶专用芯片，这颗芯片算力 80TOPS，将覆盖 8-30 万元的智驾车型。

今年 1 月份的比亚迪 2024 梦想日上，王传福表态要用 1000 亿砸向整车智能化，核心之一，便是智驾智舱。

随后，比亚迪开始一系列组织架构调整。

2 月初，比亚迪被传出规划院的智能网联中心与智能驾驶中心将整合，共同成立智能化技术研究院；

前段时间也有传比亚迪成立了一个全新的前瞻部门，专注低阶平台向高阶智驾转化；原「天璇」团队的核心成员已被纳入「天狼」自研团队等消息。

未来汽车日报表示，比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓曾在接受采访时称，比亚迪希望在 2-3 年内让 15 万或以下车型全面标配比亚迪的智驾系统。

而在智能座舱上，11 月 12 日上市的方程豹豹 8 搭载了比亚迪自研的 4nm 制程 BYD 9000 芯片。

这颗芯片采用 Arm v9 架构，安兔兔车机版数据显示，BYD 9000 的跑分区间在 114.9 万至 115 万之间，并集成 5G 基带与最新 5G 网络标准。

和小鹏、鸿蒙智行等新势力不同，比亚迪在此前的传播中，鲜少提到智能化。如今比亚迪发力智能化，新造车也喊出要实现「智驾平权」「科技普惠」，会是「后来者居上」还是并驾齐驱？

比亚迪的明天

如果说智能化是比亚迪加速补齐短板，那么海外市场的开拓，则是助力比亚迪攀上新高峰的助力剂。

比亚迪的三十周年，颇有承前启后的味道。

在过去三十年的时间里，外国品牌占据中国市场 C 位，而在三十周年正在发生的当下，比亚迪则与其他国产新能源品牌一起向中心进发，并开始向外辐射寻求机会。

比亚迪足迹已经覆盖全球 83 个国家及地区，超过 400 座城市，包括日本、德国、泰国、墨西哥等市场，月销售成绩却始终在 3 万台左右徘徊。

作为国内当前最大新能源车企，比亚迪的海外布局，相较于新造车推进得更为深入，但与奇瑞、上汽等传统车企而言，仍处在蓄力阶段。

无论是出于长期成本，还是政策接受度考虑，建厂都是在海外市场发展的最佳方式。比亚迪目前已在泰国、匈牙利、墨西哥等国家建厂或正在建厂。

不过，对于汽车销售而言，品牌进入新市场，注定要经历认知与认同的过程，尤其是汽车消费这一类大宗商品。

这两年，我们能够看到比亚迪在海外市场的多项传播投入，譬如，成为今夏欧洲杯官方汽车合作伙伴、请来长泽雅美为日本市场做广告、投放大量广告牌以及建立旗舰店等方式。

与国内市场不同，比亚迪似乎更想在海外市场打造中高端的品牌形象。

这或许能从它在日本市场的传播上看出一二。

今年 3 月，它请来长泽雅美，针对日本市场发布了两则广告，一则用温和的方式展示比亚迪纯电车的智能优势，另一则则是用「BYD 汽车，已获得欧洲标准的安全评价」，开门见山强调安全性。

与此同时，截至今年 2 月底，比亚迪已经在日本开设 22 家代理店，包括规划中的门店有约 50 家；

并自 2023 年 10 月末参加日本最大车展「Japan Mobility Show 2023」后，又陆续参加多个日本车展，打开知名度。

海外市场的中国新能源汽车，由于关税、成本等因素，价格常常会比国内高上一倍甚至更高，这或许能成为比亚迪，甚至是更多中国新能源汽车品牌再塑形象的机遇。

比亚迪的下一个十年、三十年，会有怎样的新光景？

（完）