撰文  |   胥     植

编辑  | 王     潘

" 小鹏 MONA 卖爆了，我也被车主骂惨了，真诚地说一句抱歉 "。

11 月 7 日的小鹏 P7+ 发布会，何小鹏罕见地以一段道歉作为开场白。

或许是小鹏此前的 " 逆风期 " 太过漫长，导致对 MONA M03 的销量预期出现偏差，从 8 月底上市到现在，交付问题一直是何小鹏心中的一块大石。

在发布会上，何小鹏诚恳向延迟交付的 MONA M03 车主致歉，并表示将为他们提供折合人民币每天 150 元的补偿。

小鹏 MONA M03 上市仅 22 天量产下线数量超 10000 辆，创造了新势力新车最快万辆下线纪录。上市两个月，M03 交付连续超过 1 万台，预计 12 月产能将提升 40%，2025 年春节前月产能目标为 2 万台。

正是这一款车，为小鹏奉献了史上数据最好的季度财报。11 月 19 日，小鹏汽车发布 2024 年第三季度财报，总收入为人民币 101 亿元，同比上涨 18.4%，环比上涨 24.5%；汽车总交付量为 46,533 辆，较 2023 年同期的 40,008 辆增长 16.3%，表现超出预期；毛利率为 15.3%，同比提升 18%，实现连续 5 个季度的持续改善，创下历史新高；净亏损为 18.1 亿元，虽然距离扭亏为盈仍有一段路程，但相比去年同期的 38.9 亿元，已经大幅收窄。

这其中，小鹏的研发投入仍在持续增长，第三季度研发开支为 16.3 亿元，同比增加 25.1%，环比增加 11.3%，这或许与小鹏开始全面发力 AI 生态有关。

同时，小鹏 P7+ 上市 3 小时内大定突破 3 万台，刷新了 MONA M03 所创造的大定历史最好成绩。

受益于 MONA M03 和 P7+ 两款拳头产品的热卖，小鹏汽车对第四季度的预期高度乐观，交付量预期为 87000-91000 台，相较第三季度接近翻番；总营收预期为 153 亿元至人民币 162 亿元，在第三季度基础上增幅超过 50%。

这与理想汽车对第四季度保守的业务展望形成鲜明对比。相较第三季度，理想汽车第四季度交付量和总营收预期增长百分比，均为个位数。

但值得注意的是，第三季度小鹏单车收入已经下滑到 19 万元，低于 19.7 万元的市场预期，这正是因为 MONA M03 在车型结构中占比大幅提升所带来的副作用。

而起售价仅为 18.68 万元的 P7+，注定还将在很长一段时间内，持续让小鹏的单车收入困在 20 万区间以下。根据财报数据测算，第四季度单车价格还将进一步降低至 16 万元左右。

光子星球此前曾在《P7+ 给小鹏接上了另一条腿》中分析，MONA M03 的爆卖对于小鹏是把 " 双刃剑 "：低价战略虽然在短期内利于销量的大幅提升，进而有效摊薄研发与造车成本，但对品牌力的损伤也是不可逆的。

一旦 " 低价 " 标签被铁牢，小鹏在未来几年或许又将进入另一场 " 暴风雨 "。

搭上增程 " 末班车 "，能带来下一辆 " 爆款 " 吗？

11 月 6 日的小鹏汽车科技日活动上，何小鹏正式推出 " 小鹏鲲鹏超级电动体系 "，宣布即将进军增程领域。

在纯电赛道越来越 " 卷不动 " 的小鹏，眼红增程可能已经很久了。作为当下用户 " 里程焦虑 " 的最优解，增程已经充分得到市场验证，新势力前三强理想、问界、零跑，均得益于增程车型的推动。

虽然越来越多的车企也开始加入战场，让增程赛道变得越发红海，但增程在未来几年，还将是毫无疑问的增量市场。乘联会数据显示，10 月国内新能源零售销量同比增长 56.7% 至 119.6 万辆，其中，纯电增长 36.7% 至 67.3 万辆，而增程式增长 55.2% 至 11.7 万辆。

为了打出差异化，何小鹏在正式介绍小鹏鲲鹏超级电动体系前，一直不断铺垫 " 小鹏做普通的增程已经没有意义 "，这或许能够理解为什么小鹏不直接提增程，而是费尽心思包装出了 " 超电 " 这一全新名词。言下之意，小鹏不 " 卷 " 当下的增程市场，而是要通过强化技术标签，" 做增程 2.0 的引领者 "。

小鹏 " 超电 " 体系基于全域 800V 高压碳化硅平台打造，搭载了 5C 超充 AI 电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器，以及 AI 电池医生和 AI 动力功能，纯电续航达 430km，综合续航里程超 1400km。

简单概括，相比当下市场主流增程车型，小鹏鲲鹏超级电动体系电驱体积更小、纯电续航更长、电池充电速度更快——虽然各项数据均有幅度不少的提升，但还远未达到 " 颠覆 " 的程度。

综合来看，小鹏的增程车型挑战与机遇并存。

乐观的方面在于，如同品牌由上而下和由下而上的区别一样，从纯电到增城的跨越难度，远低于增程到纯电，尤其是小鹏已经在市场上建立了 " 技术先锋派 " 的认知，降低了其在增程道路上前进的难度。

但从 MONA M03 到 P7+，小鹏已经逐渐开始将低价路线作为重点策略，尤其是还从中尝到了足够的销量甜头。品牌力的日渐低端化，将为即将推出的增程车型蒙上一层阴影。

可以预见，即使小鹏的首款增程车型是中大型或大型 SUV，价格也大概率是在 20-25 万区间。

这将让小鹏的增程车型处在一个不上不下的尴尬区间：虽然增程体验会优于一众对手，但在高端领域，有理想和问界两大拦路虎，小鹏当下品牌力还不足以与之掰手腕，小鹏 G9 与 X9 两款 30 万级别车型，月均一千多台的销量即是例证；而在低价区间，" 半价理想 " 零跑也绝不是可以轻松拿捏的软柿子。

此外，产能问题涉及供应链管理等诸多问题，并非一朝一夕之功，即使 P7+ 是上市即交付，但还有一大堆 MONA M03 在加班加点等待生产交付。届时如果增程车型继续 " 爆单 "，小鹏是否有足够能力去实现交付，依然是一个谜题。

" 三驾马车 " 还是不务正业？

从最早的 " 蔚小理 " 时代，小鹏就坚持将 " 智能化 " 作为突破口，即便在 " 逆风期 " 的近两年，小鹏依然没有停止技术前进的步伐。站在新十年的伊始，已没有 " 活下去 " 担忧的小鹏，具备了更大的野心。

小鹏汽车科技日活动上，何小鹏一口气带来了 AI 汽车、AI 机器人、飞行汽车三大板块的创新成果。" 多条腿走路 " 的局面，让小鹏看起来更像是一家科技公司，而造车则变得像 " 补贴家用 " 的副业。

在外界看来，小鹏步子迈得太大，多少显得有些 " 不务正业 " 了——造车还没完全玩明白，多线并行难免分散精力，导致最后啥也没干好。毕竟机器人和飞行汽车，都是前期资金投入极大、耗费时间极长的重度领域。

小鹏敢于 " 三线并行 " 的底气，或许来自于自主研发的图灵 AI 芯片，这是全球首颗可以同时应用于 AI 汽车、AI 机器人、飞行汽车的芯片，这意味着小鹏能够以相对统一的成本，完成三驾马车的底层技术建设。

今年 8 月，图灵 AI 芯片正式流片成功，10 月份图灵 AI 芯片已跑通最新版本的智驾功能，小鹏称其计算能力达到了现有芯片的三倍。

目前飞行汽车已经取得初步成果，小鹏汇天研发的全球首款量产分体式飞行汽车，已在 2024 年 11 月中国航展全球公开首飞，签约新订单共计 2008 台。

虽然飞行汽车的确是一片广阔蓝海，但小鹏的预订客户主要来自 B 端和 G 端，单台售价高达 200 万元的飞行汽车，距离 C 端用户还极为遥远，更何况飞行汽车的相关政策和规则均在摸索制定之中，真正落地时间还无法预估。

相比飞行汽车，小鹏 AI 机器人还只能称之为处于起步阶段。虽然小鹏宣称其 AI 机器人 Iron 已经进入工厂工作，但在科技日活动上，Iron 还只能做静态展示。作为对比，特斯拉的机器人 " 擎天柱 " 已经能够在展示会上为客人倒饮料。

何小鹏也承认，" 做 AI 机器人比 AI 汽车更难，集成度要求更高，没有 500 亿的投入做不好 AI 机器人 "。

财报显示，截至 9 月 30 日，小鹏账上资金为 357.5 亿元，在保证造车主业务的前提下，小鹏是否有足够资金去持续投入 AI 机器人，还是一个问号。

终

" 当你穿过了暴风雨，你早已不再是原来那个人 "。

何小鹏在 P7+ 发布会结尾时，引用了村上春树这句名言一样，既是表达自己创业路上感悟，也是形容小鹏汽车这两年的困境与成长。

经历了漫长的低谷期后，" 穿过暴风雨 " 的小鹏变得更像是一家科技公司，而不是汽车企业。当然技术仍是小鹏的坚守初心，也为未来十年定下了一个极高的基调。

不过相比于遥不可及的 " 星辰大海 "，恐怕小鹏还得更加谨慎务实，在国内极其残酷的新能源车市场中，实际上小鹏还未完全 " 穿过暴风雨 " ——先保证一直留在牌桌上并且实现盈利，才是更现实的做法。

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