大众之于德国就像三星之于韩国。

由 于业绩下滑，大众准备关闭旗下部分德国工厂，引发全国震动。就连德国总理也慌了，于 10 月 29 日找到大众汽车 CEO 进行闭门会谈，内容当然是： 

不希望关。 

艰难的决定

10 月 28 日，德国沃尔夫斯堡，大众汽车总部的工人举行集会，抗议管理层提出的裁员计划。 

面对数千员工，大众集团职工委员会负责人卡瓦洛愤怒地说：" 我接到了高层的通知，集团计划缩减德国工厂的规模，至少关闭三座工厂，1 万多个工作岗位岌岌可危。"  

卡瓦洛话音未落，台下的工人已是群情激奋，自 1937 年成立以来，大众汽车从未经历过关闭本土工厂的危机。 

30 年前的 1994 年，大众与工会签订了一项就业保障协议，承诺 2029 年前不在德国裁员。 

距承诺到期还有 5 年时间，大众想要终止这一协议，在 2025 年开始裁员，因为他们实在撑不住了。 

今年 9 月初，大众开始在发给员工的内部通知中，透露关闭工厂的消息：" 集团面临特别重大的挑战，成本持续上涨，利润不断下滑，无法排除关闭汽车生产线和零部件厂的可能性。"  

大众 CEO 布勒姆耶发表声明说：" 欧洲汽车工业形势严峻，前有艰难的经济环境，后有虎视眈眈的竞争者，德国制造业的竞争力正在进一步落后，大众必须果断行动。"  

大众 CFO 安特利茨则从经济账层面解释关厂裁员：" 疫情至今，整个欧洲少卖了 200 万辆车，汽车行业减少了 5 万个工作岗位，这些需求一去不回了，大众损失了 50 万辆的销量，相当于两座工厂的产能，我们需要降低成本。"  

大众关厂裁员的消息一传出，欧洲最大工会——德国五金工会 IG Metall 马上发出强烈谴责：我们绝不容许大众做出损害工人队伍的计划。 

9 月 25 日，IG Metall 与大众就成本削减计划展开了第一轮谈判，数百名工会成员赶到汉诺威的谈判现场挥舞旗帜，向管理层施压。 

IG Metall 首席谈判代表 Thorsten Gr ö ger 表示：" 我们不会就工厂关闭和大规模裁员进行谈判，工人不应该为管理层的失误付出代价，我们的诉求是为工人加薪 7%。"  

可想而知，第一轮谈判的结果是不欢而散。 

10 月 30 日，大众与工会开始第二轮谈判。工会要求延续就业保障协议，大众予以拒绝。 

资方的首席谈判代表解释道：" 就在今天，集团发布了第三季度的财报，税后利润下跌了 63.7%，只有 15.8 亿欧元左右，如果维持这种状态，我们将无法继续投资新技术。"  

利润猛跌之下，大众在谈判中提出了更让工人上火的建议：取消老员工的长期服务奖金。

根据大众与员工的协议，工龄满 25 年的员工可获得相当于一个月工资 1.45 倍奖金，35 年工龄则是 2.9 倍月工资的奖金，均为一次性税前支付。 

据大众工会统计，大众在德国的 12 万员工中，约有 1 万名工人即将迎来自己的 25 年或 35 年工龄纪念日。 

11 月 20 日，在劳资双方第三轮谈判的前一天，德国五金工会主动出击，提出了一项 " 可持续方案 "：" 以降低劳动成本 + 缓发奖金的方式，换取工作岗位的保障，能为大众汽车节省 15 亿欧元。"  

工会此举相当于 " 最后通牒 "，工人们愿意减少工时共克时艰，如果大众汽车还是执意关闭工厂、大量裁员的话，他们将在 12 月 1 日发起" 这个国家几十年来从未见过的大规模罢工 "。

大众怎么了

2023 年还是位居全球销量第二的传统汽车豪门，短短一年，大众何以至此？ 

首要原因是其在中国市场的失速，大众没能为中国电动车企的崛起做好准备。 

中国是大众汽车销量的最大单一市场，占其总销量的 35%。 

大众汽车在中国赢得了漫长的黄金年代，四十年前的 1984 年 10 月，中德两国总理见证了大众在中国第一家合资公司上汽大众的奠基，当时的规模是年产 3 万辆桑塔纳。 

2019 年 8 月，上汽大众的第 2100 万辆车下线，成为国内首家累计产量突破 2100 万辆的车企。而上汽之外，大众与一汽的合资企业一汽大众，更长期是中国豪车市场的担当。 

四十年来，大众一直在中国汽车市场独占鳌头，从 " 走遍天下都不怕 " 的桑塔纳到高档的奥迪、保时捷，深受各阶层消费者的喜爱。 

但在中国汽车产业快速的电动化进程之下，大众落后太多了，进而一步步从辉煌到落寞。 

今年前三季度，大众在中国市场遭遇了 15 年来首次亏损，在华销量 205.7 万辆，同比下滑 10.2%；第三季度销量 71.2 万辆，同比下滑 15%，并由此引发了一系列经营危机。 

从持续领先到为活下去而战，大众在电动化转型缓慢的问题不止于企业层面。 

2020 年，时任大众 CEO 迪斯就认识到了电动化的紧迫，并创立了软件公司 CARIAD，专门为电动汽车打造操作系统。 

但 CARIAD 不仅没有让大众在电动化上打开市场，业绩还连年亏损，其原因有二： 

一是研发人员严重不足。 

CARIAD 的员工总数只有 5 千 -6 千人，始终未能达到 1 万名研发人员的目标，反观蔚来、小鹏、理想和华为车 BU 等中国新能源势力，研发工程师的规模都达到大几千到 1 万多人，就更不用说研发人员近 7 万人的比亚迪了。 

与大众关厂裁员形成鲜明对比的是，比亚迪最近 3 个月招了 20 万人，各大基地都处于满产状态，目前员工总数超过了 90 万人，预计年内或将超过一百万人。 

二是电动车理念落后。 

据德媒报道，大众电动的研发人员几乎都来自燃油车背景，无法让用户从外观和性能上感知到电动车与燃油车的不同，而中国的电动车企更像是科技公司，以设计智能手机的理念设计汽车，迅速占据了偏爱科技产品的中国消费者的心智。 

德国波鸿汽车研究所所长杜登赫费尔指出： 

"长久以来，大众在德国总部研发了适用于全球的汽车，但这种方式如今行不通了，看看华为、百度是怎么参与造车的，汽车已经不再由汽车制造商主导了，纯机械的时代已然过去。"  

大众陷入经营危机的另一大原因，是欧洲汽车市场的低迷。 

今年以来，欧盟新车销量同比降幅达 18.3%，是近三年的最低水平，德国、法国和意大利等主要市场也都是两位数的降幅，远低于疫情前的水平。 

大众的分析人员认为，在未来一段时期，欧洲汽车市场走低的趋势不会改变，与之相关的工作岗位也将随着欧盟 2035 年禁售燃油车的计划而减少。 

德国汽车工业协会的专家预计，到 2035 年，德国汽车行业的电动化转型可能导致 18.6 万工作岗位流失。 

大众、德国和欧洲都走到了汽车转型的十字路口。 

大众的 " 诺基亚时刻 "

2013 年 9 月，巅峰期市值 2500 亿美元的诺基亚以 72 亿美元的白菜价被微软收购，一代手机霸主究竟做错了什么？ 

今天，很多人都知道诺基亚倒在了智能手机时代的门口，倒在了 iPhone 的面前。 

鲜为人知的是，智能手机的拍照摄像、音乐播放甚至 APP 等概念都是由诺基亚率先提出的，它输就输在没能把这些超前的功能做到大众化，以至于当苹果把这些功能做到极致，树起自己的品牌形象时，诺基亚做什么都晚了。 

此后，人们用 " 诺基亚时刻 " 来形容新老巨头的更迭或是一个行业的更替。 

自从以特斯拉为代表的电动车横空出世，特别是中国成为全球电动车行业的中心以来，" 诺基亚时刻 " 就经常出现在报道欧美或日本传统车企的新闻里。 

与 " 诺基亚时刻 " 类似的是，大众早在 1972 年就推出了首款电动车 T2 Elektro Transporter，续航里程 50-80 公里，量产了 270 辆，其背景是为了应对当时的全球石油危机。 

但在汽车行业进入智能时代的 21 世纪 20 年代，大众却被落在了后面，这并不是大众一家的困境，美国通用、日本丰田都感受到了新能源车企崛起带来的压力。 

通用汽车 CEO 博拉在今年 7 月接受采访时感言：" 现在，只有极少的人能在中国汽车市场赚到钱 "。 

为了不成为下一个诺基亚，大众正在努力纠正犯下的错误。 

首先是业务本地化。 

目前，大众在合肥投资 10 亿欧元的研发中心已经开始运营，这里的气氛迥异于德国总部，据大众负责中国业务的董事介绍，合肥研发中心的目标只有一个：" 提高速度、降低成本，和中国车企在同一节奏里竞争。"

第二是回归 " 大众 "。 

成立伊始，" 大众 " 这个名字的寓意就是让每个家庭都能买得起，当时的宣传口号是：" 如果你想买台车，那就每星期存 5 马克吧。"  

大众曾经想与雷诺合作，推出不超过两万欧元的电动车，但两家最终分道扬镳。如今，随着比亚迪海鸥计划于明年在欧洲推出，大众也下定决心独立研发 2 万欧元的入门级电动车，定于 2027 年全球首发。 

有评论认为，如果大众早一步推出普通人能负担得起的电动车，现在就不会被迫裁员上万人。 

亡羊补牢，犹未晚矣，大众的目标是：2030 年，成为中国市场排名前三的汽车制造商。 

对于大众来说，未来的几年不会轻松，已经超车的对手们还在不断加码巩固优势，它必须抓住这最后一击的机会。 

参考资料

[ 1 ] 《大众汽车考虑关闭德国工厂以降低成本》华尔街日报  

[ 2 ]   VW will Jubil ä ums-Boni f ü r Mitarbeiter streichen  

[ 3 ]   VW war in China an der Spitze – und verspielte die F ü hrungsposition