丰田曾经打造出了众多出色的发动机。

比如 4A-GE，它曾搭载于 AE86 和初代 MR2 之上，还有大量皮卡配备 1UZ V8 发动机，以及改装爱好者们最为钟爱的牛魔王 Supra 搭载的涡轮增压 2JZ - GTE 直列六缸发动机。

然而有一款发动机却不常被人提及，那便是 3S-GTE，而这台鲜被人提起的发动机堪称丰田最成功的赛车发动机之一。

3S-GTE 也被应用于许多优秀的公路汽车之中，并且有着极大的改装潜力。

Arthur    / 酷乐汽车

3S-GTE 发动机于 1986 年随着 Celica GT - Four（在北美被称为全轮驱动涡轮增压版，即 All - Trac Turbo）首次亮相，之后又出现在 MR2 涡轮增压版以及仅在日本本土销售的丰田 Caldina 旅行车版本上。

它隶属于丰田 "S" 系列发动机家族，该系列发动机诞生于 20 世纪 70 年代，其研发目标在当初看似相互矛盾，即要打造出一款体积更小、更为清洁节能的发动机，同时还得提升性能。

丰田为其选用了铸铁缸体与铝合金双顶置凸轮轴缸盖，而在打造高性能版本时，丰田则向长期合作伙伴雅马哈寻求协助，由此诞生的 16 气门 3S-GE 发动机于 1984 年在日本市场销售的凯美瑞上首次亮相，号称拥有 160 马力以及 185Nm 扭矩。

在 3S-GE 发动机亮相的同年，丰田也着手在研发一款中置发动机拉力赛车 —— 222D，该车原本计划参加即将到来的世界拉力锦标赛 S 组赛事，然而由于 1986 年世界拉力锦标赛赛季混乱不堪，出现了安全问题，该组别最终被取消。

而当拉力赛改为使用经改装可做出漂移动作的 A 组房车时，丰田决定派即将面世的 Celica   GT - Four 参赛。

依据丰田英国公司的历史资料记载，222D 曾采用 GT-Four 的全轮驱动传动系统进行过测试。因此可以推测，到 20 世纪 80 年代中期时，丰田已经在研发 3S-GE 的涡轮增压版本了。

与此同时，丰田也正在基于 3S 研发一款赛车发动机 —— 503E。

目前尚不清楚这两款发动机有多少共用部件，但我们知道 503E 的排量为 2.1 升，并且得益于其巨大的涡轮增压器，它能够输出超过 700 马力的功率。

率先推出的是 Celica   GT-Four 公路版车型，该车于 1986 年投入生产，其搭载的 2.0 升 3S-GTE 发动机可输出约 190 马力的功率。

次年，503E 发动机在丰田的 C 组原型赛车 87C 中首次亮相，在这款赛车上，该发动机可输出超过 600 马力的功率。1988 年，Celica   GT-Four 首次亮相世界拉力锦标赛，其按赛事限定输出约 300 马力左右的功率。

美国得克萨斯州 ATS 赛车改装店（专注于 3S-GTE 发动机改装）的 Aaron Bunch 表示，3S 发动机各部件相比 4A-GE 都大了约 25%，他将 3S-GTE 的连杆和轴承尺寸与雪佛兰 V8 发动机作了比较，而这也便是 3S 发动机能够承受如此大功率的缘由。

这台引擎在原厂状态下就可以轻松达到 450 马力。

87C 亮相后不久，503E 发动机随 Dan Gurney 的 All American Racers 赛车队来到美国，该车队受委托为丰田研发一款国际汽车运动协会（IMSA）的 GTP 赛车。All American Racers 使用了 87C 继任车型 88C 的相关版本参赛，后来又推出了自己的赛车 HF89。

503E 发动机为 HF89 以及后来的 HF90 赛车提供动力，使其在两个赛季中赢得了五场胜利，而到了 1991 至 1993 年的 Eagle MkIII 赛车上，这款发动机才真正展现出了它的最佳性能。

20 世纪 90 年代初丰田赛车发展部 —— 也就是 TRD，其美国分部的发动机制造师 Michael Cook 回忆道，他刚开始工作的时候，Eagle MkIII 功率输出大约在 700 马力左右，不过当时对于该引擎的功率水平有很多夸大的说法，有些声称能达到 900 甚至 1000 马力，但都不准确，因为功率水平属于严格保密的信息。

不过在 1991 年的代托纳赛道，Eagle MkIII 确实能输出大约 700 马力，而在短程冲刺赛中，功率能调教达到 790 至 800 马力这个区间。

对于一款三十多年前制造的四缸发动机而言，这样的功率数据着实令人惊叹，这款发动机，再加上 All American Racers 设计制造的出色底盘，几乎堪称无敌。当时汽车媒体表示，Eagle MkIII 能产生大约 4500 公斤的下压力，是的你没看错，不是 450 公斤，而是 4500 公斤，也就是 4.5 吨。

而且在 IMSA 的赛事中，它在所参加的 27 场比赛里赢下了 21 场，由于其表现得太过优异，以至于 IMSA 在 1993 赛季结束时取消了 GTP 组别赛事。

Cook 表示，发动机总体来说可靠性还不错，但在早期，随着功率水平的提升，TRD 在机械燃油泵方面遇到了难题。由于燃油泵是由凸轮轴驱动的，当赛车在维修站时，燃油泵的运转速度就会变慢，燃油会沸腾，混合气体就会变得过稀。

这就通常会导致 3 号气缸出现故障。

由于这些故障，他们也输掉了很多比赛名次，而在新闻稿中，这些故障大部分会被归咎于交流发电机故障，不过当连杆从缸体穿出时确实会砸坏交流发电机，所以这样说也是没太大问题。

后来在改用博世电子燃油喷射系统后，这个问题得以解决。

虽然 503E 发动机与 3S-GTE 发动机相关，但它属于真正的赛车发动机，由 TRD 在日本和加州制造。虽然许多 503E 发动机在比赛后都被用大铁锤砸穿缸体销毁了，但仍有一些至今还装在 Eagle MkIII 赛车上留存了下来。

回到 Celica   GT-Four 拉力赛车上，该车于 1988 年首次亮相，但直到 1989 年才赢得第一场胜利，当年 Juha Kankkunen 驾驶该车夺得了澳大利亚拉力赛的冠军。

1990 年开始，Carlos Sainz 赢得四场胜利，并斩获车手总冠军头衔。次年，Carlos Sainz 和丰田车队获得亚军。1992 年，Carlos Sainz 又驾驶新款的 ST185   Celica   GT-Four 再次赢得车手总冠军头衔。

最终在 1993 年，丰田车队重新签下 Kankkunen 后，包揽了车队和车手两项总冠军头衔，并且在 1994 年，尽管车手换成了 Didier Auriol，丰田车队依旧再次包揽这两项总冠军头衔。

另外，丰田还对 3S-GTE 公路版发动机进行了改进。

在 ST185 GT-Four 车型上，这款全球首创的双涡管涡轮增压器搭配新的中冷器将发动机功率提升至 222 马力，扭矩达到 303Nm。这款发动机也应用于 MR2 涡轮增压版车型上，也是丰田高性能、横置涡轮增压四缸发动机的上佳之选。

1994 年，第三代 ST205 GT-Four 配备了新的涡轮增压器和中冷器，使功率提升至约 250 马力左右。

ST205 车型最为人所熟知的是其巧妙的作弊涡轮增压器，当把它安装在车上时，能够绕过限流板，丰田因这一作弊行为被禁赛，直到 1997 年才凭借卡罗拉 WRC 车型重返拉力赛场，该车借鉴了 ST205 的许多传动部件。

卡罗拉 WRC 车型未曾取得太多胜利，但它在 1999 年为丰田赢得了厂商总冠军头衔。

即便 IMSA 的 GTP 赛事项目终止，但 TRD 美国分部仍然在使用 503E 发动机，它被应用于 Rod Millen 的派克峰 Celica 赛车上，该车在 1994 年、1996 年和 1997 年创下派克峰登山赛的最快纪录，后来这台发动机又被安装到米伦的 Tacoma 赛车上，该车在 1998 年和 1999 年的比赛中取得胜利。

在日本，这款发动机经过改装后被应用于日本超级房车锦标赛（JGTC）的 Supra 赛车上，因为它比公路版车型上的六缸 2JZ 发动机要轻得多。配备这款发动机的 Supra GT500 赛车助力车手赢得了三次日本超级房车锦标赛车手总冠军头衔以及两次厂商总冠军头衔。

甚至还有一辆搭载 3S 发动机的 Supra 赛车出现在 1995 年勒芒赛场，不过成绩并不理想。

既然这台发动机如此强大，那么为何 3S-GTE 发动机如今并不那么广为人知？

这类发动机进入美国市场的数量并不多，丰田在美国销售的 Celica 全轮驱动涡轮增压版也寥寥无几，而 MR2 涡轮增压版虽然销量相对好些，但仍然属于小众产品。和众多日本高性能发动机一样，丰田也懒得为其重新认证以符合 1996 年的 OBD II 排放标准。

虽然 3S-GTE 发动机潜力巨大，但如今本田 K 系列发动机量大好用，更受大众欢迎。

如果把一台 3S 发动机压榨出的最大功率达到了 870 匹轮上马力，甚至提升到 900 匹这个级别，那确实非常强悍，但可能也只有你自己在做这件事，如果遇到问题你根本不知道向谁求助，而本田的 K 系列发动机能将功率提升到 1500 至 1700 马力，所以实际上如果改用 K 系列发动机的话，方案十分成熟。

不过，3S-GTE 和 503E 都是极为出色的发动机，它们是日本泡沫经济时期的产物，当时汽车制造商在工程研发方面投入了巨额资金。而它们也和强大的 2JZ-GTE 发动机属于同一个时代，

2JZ-GTE 发动机的设计潜力非常大，即便到了今天，它仍被用于打造高性能改装车。

虽然 3S 发动机大概率要一直潜藏在 2JZ 发动机的阴影之下，但它仍被那些真正的拥趸们铭记，它在日本赛车运动的伟大发动机殿堂中理应占据一席之地。

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