文｜东三环斟茶员

一、想要飞得更高

3 月 2 日，比亚迪携手大疆在深圳举办了智能车载无人机系统 " 灵鸢 " 发布会。

" 灵鸢 " 的硬件系统包括车载智能机库、无人机主机、DiLink 主机、车载无人机定位模块、双模式手柄。软件为自研灵鸢 APP，具备无人机飞行控制、跟踪定位、航拍大片、AI 识别互动、一键 AI 剪辑等软件能力。

无人机舱内置图传天线、定位模块与风速仪，支持 54km/h 的动态跟飞，车速≤ 25km/h 以下动态起降，2km 内的无人机自动返回。机库内配有 100W 快充接口，30 分钟即可将电量从 20% 充至 80%。。车顶机库前端还有一颗 4k 高清摄像头可以与无人机协同工作。

首搭 " 灵鸢 " 快充版的 " 方程豹豹 8 无人机版 " 正式上市，豹 8 全系可选装智能车载无人机系统，售价 39.58 万 ~42.38 万元。

" 灵鸢 " 将覆盖比亚迪旗下全品牌车型，换电版主要搭载仰望品牌上，快充版主要搭载在比亚迪王朝、海洋、腾势、方程豹上，快充版全套售价 16000 元，目前暂不支持后装。

斟茶点评：

船夫哥在发布会现场说 " 绝不只是把无人机放在车上那么简单 "，而是 " 从底层技术出发，从 0 到 1，设计并开发了整车集成系统，成功做到了车和无人机的深度融合，最终达到 1+1>2 的效果 "。

具体怎么个 1+1＞2，消费者还没形成共识，设计师有没有形成共识，也很难说。

我记得十来年前，哈弗 H6 最如日中天的时候，长城拍了个广告概念片，里头的哈弗就是搭载无人机的，而那会儿大疆也已经如日中天了。民用领域汽车和无人机怎么 1+1＞2，看来已经迷糊了十多年。

从开车人的角度，灵鸢有什么用呢？有军事上的侦察价值，甚至实施轻度袭扰——比如 " 堵车时能飞过去看看前车是谁在龟速，然后在它面前一会儿划 S 一会儿划 B"。

对玩无人机航拍的人，灵鸢有什么用呢？这就不得不提一句价格了，一个发烧友说，比亚迪和大疆甚至没想着搞个定制吗？直接找了个现款折叠的 air3s 以不折叠的形态放到了车上卖 16000。

那么 air3s 的售价是多少呢？6988。

想把比亚迪车载系统当十多万的大疆机场使？那又完全不是一回事儿了。

这个灵鸢，在普通车主视角里，有点脱裤子放屁的嫌疑，所以 16000 不便宜。而在专业票友眼里看来，设备又不够格，甚至颇有点像去年刚上市时的领克 z10 电竞定制车型——号称给深度玩家，给一个 RX6600M 显卡？让人在 17 寸屏上打游戏？

而远远比灵鸢过分的是，这些破烂玩意儿要加 3 万（完全不夸张，在 3A 玩家眼里这套硬件配置纯破烂）！不知道全国 14 亿人里有没有找到一个冤大头。

国内乃至全球对无人机限飞禁飞的管控，颇有点越来越大的趋势，这本来是大疆和其他想在民用领域扩大市场的竞品厂商的困扰，现在也变成比亚迪的困扰了。

而在政策调整、灵鸢产品体验进一步优化之前，要不还是先让交警采购这些系统吧，毕竟他们是真的有权用无人机去警告移动路障、疏导交通。

二、送别

3 月 7 日，福特汽车宣布德国萨尔路易斯工厂将于 11 月正式停产福克斯。

同日，马自达确认将结束轿车 " 马自达 6" 的生产，马自达 6 在日本国内已于 2024 年 12 月停产，海外生产也将随着零部件库存的耗尽而结束。

百年福特有很多明星车型，马自达的灵魂大约在转子发动机。

但是在中国，福特和马自达的灵魂车型，就是福克斯和马 6。

趁老车主的口碑与情怀尚在，希望福特和马自达在中国赶紧树起新的灵魂，给不可一世的自主新势力品牌上上强度。

三、全民智驾

3 月 6 日，广汽丰田发布了铂智 3X，售价 10.98 万起，其中 14.98 万的版本搭载激光雷达和魔门塔智驾方案。

3 月 10 日，零跑发布了全球车型 B10，售价 10.98 万至 13.98 万，其中 12.98 万版本即搭载激光雷达。

3 月 18 日，奇瑞在芜湖发布 " 猎鹰智驾 "；极氪在杭州发布 " 千里浩瀚智驾 "；广汽在北京国家会议中心发布昊铂 HL 的 "GSD 高阶智驾 "。

智驾平权其实去年就开始搞，比如前面提到的广汽，2024 年就 " 打响智驾平权第一枪 "，分别于 7 月和 11 月发布的埃安霸王龙，埃安 RT 两款车型，率先把带激光雷达的高阶智驾打到了 15 万级。小鹏在去年 8 月发布的翻身之作 mona m03，能够取得成功，有一部分因素也是因为在 12~16 万价位内给予了相应的智驾能力。

今年 2 月 10 日比亚迪要在全部车型上搞 " 天神之眼 "，算是把天捅漏了，有的车企猛批，而大部分车企则是不管跟得上跟不上，都得跟。

但是在这番 " 全民智驾 " 的热潮下，我们的消费者、车企以及驾考体系、交通主管部门，其实并没有完全准备好——

3 月 29 日深夜，女大学生罗某载着两名舍友，从湖北自驾一辆小米 su7 标准版去安徽参加考编，在安徽铜陵德上高速枞阳至祁门路段，车辆处于 116km 时速的智驾状态，但是有一段道路维修施工，要借逆行道行驶，这个情况超出了智驾能力范围，车机报警减速并提示接管，但驾驶员没能在 2~4 秒的反应时间里操作救车成功，车辆以 97km 时速撞上护栏，起火燃烧，最终三人死亡。

截止 4 月 1 日下午，事故的诸多细节——比如碰撞角度、起火原因部位以及时间、撞击发生后的前后排三人情况——尚不清楚，但是事故的起因没有争议，是很典型的过度信任智驾。

智驾和 " 人车共驾 " 状态下手脚该放哪里眼睛该看哪里，智驾状态下遇到状况该怎样正确操作，智驾接管逻辑有没有进一步优化空间，退出智驾的瞬间车辆是否应该执行什么操作辅助过度，应不应该在驾考科目中加入高速紧急变道打方向盘和踩刹车的实操培训……这些都值得讨论。

四、汽车复古 vintage

3 月 10 日，摩根发布全新旗舰跑车 supersport，定位双门敞篷跑车，搭载宝马 3.0T 六缸发动机，匹配 8AT。因为仅重 1180 公斤，零百速度达到 3.9 秒。车身表面和底部有空力套件，看似复古的敞篷车顶用的是碳纤维车顶。

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我就是想让你们看看图。

思路宽一点，你们比欧美小车企有钱，中国消费者的口味也比你们想象的要宽。

复古型，现代心。

总之，我的意思是，你们要不要试试卷点一看就很不一样的东西？

五、天下何人不投华

3 月 17 日，宝马中国与华为终端宣布已达成合作协议。宝马在中国深度融合鸿蒙生态，推出包括 BMW 数字钥匙、HUAWEI HiCar 和 MyBMW App 在内的数字化服务，基于 HarmonyOS NEXT 开发多元化智能应用与功能，聚焦高频场景需求，为华为鸿蒙用户打造无缝衔接的全场景智能体验。

3 月 26 日，宝马集团宣布与阿里巴巴集团深化战略合作，主要聚焦在 AI 大模型、智能语音交互等前沿技术领域。基于阿里通义大模型和斑马元神 AI，全新 BMW 智能个人助理采用宝马与阿里共同开发的 AI 引擎，将应用于中国市场的宝马新世代系列车型。

你们为什么诟病合资车？甚至还说人家是杂牌电车？

无非就是因为车机座舱、智驾、冰箱彩电大沙发没给够嘛。

这下好了，丰田上魔门塔智驾了，奥迪 A5L 上华为智驾了，宝马上华为和阿里的智能座舱了。至于冰箱彩电大沙发，人也不是没有，就是卖得贵。真要放弃利润在这上面发力，不好说能不能超越理想，但是跟市场上一票半价理想、青春理想还是能打一打的。

千万别以为洋人个个傲慢，不懂战术，动作迟缓，膝盖骨不会打弯。他们不仅已经被证明了肯降价，而且也擅长把话正过来说又反过来说的艺术。

不久前宝马集团新世代科技战略沟通会视频连线中，宝马中国的一把手高乐说：" 我们永远不会把未经验证的技术装到车上，让消费者去做实验……技术开发过程中，有的品牌车型在驾驶中很长时间不用握方向盘，但宝马不会这样做，在现有技术条件下手不允许离开方向盘很长时间。"

他还强调，在中国市场，宝马客户的平均年龄在 38 岁左右，中国主流年轻消费者对于产品体验、功能、人机交互有非常高的要求，数字化科技是决定成败的关键因素之一，" 作为一家全球化车企，宝马需要保持技术开放性，以满足全球客户的多样化需求 "。

翻译一下就是我们既要又要还要，也会既有又有还有。

汽车产业对德国的重要性远远大于美国，中国与德国的关系在历史沧海横流时也有着极强的韧性，所以德国车企不可能像韩国车企那样风一吹雨一打，就轻易退出中国主流牌桌。

宝马的前瞻性和技术储备也绝非轻易就能探底，10 年前他们就在玩电动化和碳纤维了，在这个进程中宝马与中国企业关系非常紧密，甚至可以说没有宝马的电车战略就没有今天的宁德时代。

还是那句话，百花齐放才是春，互相上上强度，企业搞技术才能不挤牙膏，消费者才能拿实惠。

六、速度

3 月 17 日，su7ultra 以 1 分 32 秒 616 的圈速，成为浙江国际赛车场圈速排名前 10 中的唯一国产车，以及最速四门量产车。

su7ultra 用纽北证明了原型车，然后在成都天府、上赛、珠海、金港等国内赛道用量产车一一屠榜，但 " 就靠力大飞砖 " 的质疑一直存在，直到 3 月 17 日（3 月 28 日公布）拿下了浙赛 1 分 32 秒 616 的成绩——这下 " 直线王弯道亡 " 的声音也变苍白了，因为 3.2km 的浙赛有 16 个弯道，最大高度落差 22 米，对弯道性能考验极大，光靠堆马力力大飞砖是做不出圈速的，浙赛对量产车的判定标准也很严，车手也必须由浙赛来出人。

su7ultra 之前的 su7max，还有保时捷、路特斯、极氪能在运动性能上去比较，su7ultra 现在则是站在了量产运动电车的世界之巅，并且有实力在不区分能源形式的圈速榜上取得前列。

传统性能车圈子有着很强势的文化属性，职业车手往往心态更开放，更擅长拥抱变化，而消费者则大多持有根深蒂固的鄙视链，奥迪 RS，m power，amg，JDM，各有各的玩法和改装小圈层，这一方面推动了赛道文化，另一方面对扩展纳新和厂商利润也未必全然有利，这个赛道已经很久没有新面孔了，反而不断有老牌厂商退出，领克为中国的赛道文化做出了探索性贡献，但终究没法在面向大众的量产车性能圈速上和欧洲日本争雄。

如今 su7ultra 搅动了这个圈子，招来质疑的同时也带来了很多新的可能。即使 su7ultra 在未来多年也只是孤品绝唱，无人跟进，这也是一种十分可贵的对极限的探索精神，而且 su7ultra 带来的一些新技术，比如后轴两个电机 TVC 调节，也带来了一些新玩法思路。如固态电池之类的技术取得突破，减重后的电动赛车玩法未尝不会成长为一片更广阔的的天地。

七、空气悬挂

3 月 12 日，小鹏发布了 2025 款小鹏 G9，售价 24.88 万 ~27.88 万，全系标配威巴克双腔空悬。

小鹏 G9 和 G6 是小鹏自 mona m03、p7+ 之后的 2025 首炮，G6 价格有惊喜，G9 配置有惊喜，但配置的惊喜归根到底还是价格的惊喜——双腔空气悬挂终于实打实降到 25 万以内了，无锡产的威巴克，就像上海产的半导体一样威武！

长期以来，围绕空气悬挂有相当多说法，李想、余承东都曾经下场发表言论。李想——现在接棒的是理想产品第一产品线负责人老汤哥，说双腔空气悬挂就是好，就是要比单腔空气悬挂好。余承东说，单腔和 CDC 搭配使用，和双腔没有本质区别。

各路自媒体也纷纷下场科普——

什么单腔只能调高度，不能调刚度，或是能调刚度但绑定高度；

单腔越高越软，越低越硬，或是单腔越高越硬，越低越软；

双腔能同时调高度和刚度，能有四种模式，所以三腔空悬有六种模式（然后他们还不知道保时捷已经放弃三腔了）；

双腔舒适更舒适，运动更运动，或是单腔因为气室绝对容积更大所以可以更极限舒适……

有的煞有介事，有的确实有点根据，有的自相矛盾，有的纯属胡说八道想当然，更多的是一股脑复制粘贴。

你要是问我知道些什么？不好意思，我只知道一点——空气悬挂对底盘最主要的提升是偏频来获得更佳 nvh 体验。脱离实际产品体验谈单双腔毫无意义，各家调教取向和水平差异很大，有的双腔不如单腔运动，有的单腔不如螺旋弹簧舒适。就算不想看英文资料，哪怕去看孔辉、拓普、保隆的公众号科普呢？

快餐知识喜欢简化模型，就像是把磷酸铁锂和三元锂单拎出来比然后说哪款车更安全。实际上工程师在实践中能玩的花活儿可比你们想象的多多了。

为什么特意要把 G9 的双腔空悬单拎出来？一方面是价格确实打破了 25 万，更重要的是欲扬先抑一把，后面要引出仰望 U7 的电悬架。

八、遥遥领先

3 月 27 日，比亚迪推出旗下仰望品牌第三款车型仰望 U7，五座版售价 62.8 万元、四座版售价 70.8 万元。仰望 U7 拥有超过 1300 匹的马力及 2.9 秒零百加速能力，并具备全地形原地掉头、高速爆胎稳行、平行横移泊车等创新能力。

此外，仰望 U7 搭载全球首款智能悬浮车身控制系统——云辇 -Z。这也是比亚迪在电池、电机、电控的基础上，首次量产实现了悬架系统的完全电动化，云辇 -Z 悬架系统峰值功率可达 50kW，其魔尺传感器具备 50 微秒的探测响应速度，探测精度达 10 微米。而在控制执行层面，云辇 -Z 在 5 毫秒内即可完成全链路执行，是传统主动悬架的数十倍。

首先，必须转发一下比亚迪自己给仰望 U7 的评价：

——填补了世界汽车工业量产垂向电动化控制的技术空白，在纵向、横向、垂向维度实现了全方位、无死角的电动化。

——引领新能源汽车进入以电池、电机、电控、电悬架为核心的 " 四电时代 "。

然后详细说一说主动悬架。

要柔化沟坎冲击、滤掉震动，空气悬挂是好用的，那么如果能根据路面变化来调节悬架，岂不是可以做到 " 熨平路面 "？但是空悬的调节速度太慢，想要快一点，那么就考虑用液压，很多年前雪铁龙、日产、奔驰就在搞，后来保时捷也在搞，蔚来也在搞。理想没有搞，就是玩空气悬挂 +cdc，但是他们产品部门把悬架起名叫魔毯——这就很一言难尽，全世界带空气悬挂 +cdc 的车千千万，带前摄像头有感知能力的车也有千百万，吹的那个 " 预瞄 " 的实际效果，可能还不如蔚来搞的用户颠簸路况上传到云数据共享。

所以什么魔毯，途灵，灵犀，我一般是不会去复述的，就是个名字而已，空悬去调节的速度根本不可能跟得上车速，cdc 调节速度虽然快，但属于被动避震，通用的 MRC 电磁悬架速度够快，但是跟液压的 " 举升 " 能力不是一回事。

雪铁龙搞出来的液压悬架，受整车电气化架构限制，相对于 " 熨平路面 " 的要求来说，执行响应速度很慢（每秒低于 10 次），实际效果一般。以奔驰为例，它的这套 E-active body control 以前在 S 的高配上总是缺位的——因为要给 V12 发动机让路，如果 " 魔毯 " 的效果很明显，奔驰产品经理不会做出这种取舍。

2024 年发布的保时捷帕拉梅拉 active ride 版和蔚来 ET9，因为电气系统进化，响应速度也有所进化，这时瓶颈就成了液压传动结构。保时捷 active ride 的响应速度是每秒 13 次，蔚来 ET9 能做到每秒 40 次。但是速度一快，精度还是不够，以时速 120 公里为例，每秒行驶 33.33 米，这意味着此时保时捷的路面调整间隔是 2.56 米，蔚来的路面调整间隔是 0.83 米。大致可以算是米级，低速下分米级。

仰望 U7 的调整速度是每秒 200 次，这意味着时速 120 公里时的路面调整间隔是 0.16 米，变成了高速下分米级，低速下厘米级。能够一下子高出一个量级，原因是仰望 U7 压根没用液压，而是搞了个直线电机套筒，里面 " 磁悬浮 " 一个单腔空悬。更简单粗暴一点，比亚迪给车整了四根电磁炮做悬架。

总之现在的情况就是这样，在悬架技术上，如果比亚迪喊自己是 " 魔毯 "（也许它不屑挪用这个概念），其他车要点脸就不应该继续叫这个名字。

仰望 U7 身上还有比亚迪的其他新技术，但是这个电悬架是最遥遥领先的，遥遥领先，领先中国友商，领先欧美日本，全面领先。当然这套东西带来的一个副作用就是又大又重，仰望 U7 的纯电版和插混版空载重量分别达到了 3 吨和 3.2 吨，技术底子很硬，工程上的调试、耐久会不会有问题，还要再观察观察，但是必须要吹爆的是，只有比亚迪，会让你 63 万买到地球上最先进的电悬架。

吹爆完技术之后，有必要发一张仰望 U7 的照片，看看这个划时代的工业结晶，长了副什么海豹王模样。

比亚迪自仰望 U8 以来，技术常常惊艳世界，但是产品层面经常一言难尽。这次的仰望 U7，在发布会上居然选择贴脸 su7ultra，这个就十分无厘头，毫无必要，无谓，因为就悬架科技上，仰望 U7 比 su7ultra 领先了一代半，你应该战斗的是蔚来 ET9 和迈巴赫以及还没上市的那个遥遥领先，结果你跑去战小米？

su7ultra 的产品定位是运动性能，而你 U7 这玩意儿跑圈根本不是长项。你卖 168 万的大哥 U9 重 2.475 吨，连改装了赛道套件的 30 来万的 su7max 都跑不过，你这么个 3 吨重的玩意儿怎么跟 su7ultra 比速度？

在这种莫名其妙的产品思路下，仰望 U7 搞了个跑车前脸，似乎是想要讨喜年轻人？

其实按这台车的定位你直接抄宾利年轻人更没意见。

爱到深处自然黑的迪粉有诗：" 超长超重谈运动，养老内饰谈年轻，选配抠门谈豪华，品控捉急谈高端——两字总结，割裂 "。这次的仰望 U7 不幸又中前两句。

说完 27 号发布的仰望 U7，顺便再谈一嘴 3 月 17 号发布的汉 L、唐 L 以及 " 兆瓦闪充 "。汉唐 L 的产品定位定价似乎不太符合老迪粉的期待，但是价格总归是能改的，这里不再赘述，这个 " 兆瓦闪充 " 我直接评价为 " 为未来储备 "，现阶段没有现实意义。

倒不完全是所谓的冲击电网这种技术问题，而是一整个充电逻辑—— 10C 看起来比 5C 提升巨大，实际因为电池快充区间，速度并不能提升一倍，而且无论 5C 还是 10C，都需要液冷超充支持，在普通桩子上，决定充电速度上限的不是你车的充电速度。现阶段电车充电最大的痛点是在春节、国庆的高速，排队等桩，你自己充得快完全没用，在实际应用中，相对普及的是 80、120、160kw 的快充桩，250kw 的已经不多了，而且只要一有其他车一起充，功率又会减半。400kw 以上的液冷超充桩数量很少，且价格昂贵。全中国能跑满 10C 的桩子能有多少，搞不好汉唐 L 首批车主换车了都见不到一两根。

中国新能源车形势一片大好，但是充电桩运营情况是有很大的地域差异的。春节期间我去苏州阳澄湖旅游，游客集散中心 3 公里内的 120kw 桩，6 个桩头有 4 个都是坏的，一方面是因为有些车主素质实在是太差，充完扔泥地里，另一方面也是说明缺乏专人维护。作为全国经济前 10 的城市尚且如此，其他地方能高到哪里去实在难讲。能不计亏损去做的国家电网，在高速公路服务区里的桩普遍在 120~160kw，价格在 2 元左右，这个显然已经是补贴后的价格，如果按照纯商业运营，电价会是多少？液冷超充需要的基础设施支持、维护技术要求又比这些快充高了不止两档。

充电桩的建设、运营问题不从商业角度形成正循环，液冷超充就难免沦为品牌的吉祥物、绣花枕头，大部分人在大部分时候享受不到，能享受到的时候又不是最需要的时候。这种不平衡是亟需正视，需要减少资源浪费的。

九、融资

3 月 20 日，哪吒汽车在泰国曼谷举行了经销商大会，并与当地供应商及金融机构签署四项协议，获 100 亿泰铢授信（约合 21.5 亿元人民币）。

3 月 25 日，哪吒汽车宣布与国内 134 家核心供应商达成总计超 20 亿元的债转股协议，并获得了曾毓群领衔的宁德时代以及国轩高科、北斗智联，绿野汽车照明等头部供应商响应。

3 月 27 日，蔚来集团宣布，公司通过 " 闪电 " 配售方式，成功募集 40.3 亿港币资金。此次交易以每股 29.46 港币的价格完成。本次配售募集的资金将用于推进智能电动汽车核心技术和新产品的研发、同时将进一步增强蔚来集团的现金储备，增强公司资产负债表，为蔚来集团长期业务的增长提供充足的资源支持。

融资是正常企业行为，你们不要急着往哪吒身上盖土，往蔚来身上吹冷风。不信你们看一看这件事儿——本来打算放在描述区里的，想了想还是放评论区里吧——

3 月 25 日，贾跃亭在微博上表示，FF 再获新一轮 4100 万美金融资，创始团队回归 ，Jerry Wang 出任 FF 全球总裁，全力推进 FX 年底首辆车下线目标实现及 AI 战略升级。同时，贾跃亭还发了几张 FX6 的最新照片。

所以说哪吒和蔚来这才哪到哪，谁敢断言他们不能我命由我不由天一把。

以及，还是要相信，债主才是最想扶你站起来、最想让你发财的人。

非常值得一提的是宁德时代，不仅跟哪吒有交互，跟蔚来也有交互，3 月 18 日，蔚来与宁德时代达成换电战略合作，换电网络将采用双网并行模式，推进统一行业技术标准。在此基础上，双方将进行资本合作，宁德时代正在推进对蔚来能源不超过 25 亿元人民币的战略投资，进一步巩固双方战略合作伙伴关系。双方通过技术互通、资本和商务合作等方式，实现 "1+1>2" 的产业贡献。

去年年底，宁德时代发布宣称 120km/h 正面碰撞不起火的磐石底盘，就该意识到这个供应商绝对不是简单的供应商，而是汽车行业史无前例的供应商。

比亚迪也想 "1+1＞2"，宁德时代也想 "1+1＞2"，不知他们两个 "1+1"，是会大于 2 还是小于 2。

最后，曾毓群真有钱。