最初 SU7 一上市就凭借着小米的品牌知名度，成功上位当红炸子鸡。可成也萧何败萧何，因为这 SU7 的一连串后续事件，搞得雷总头疼不已……不管怎么说，SU7 这页算是基本翻篇了，因为小米最近 " 集中火力 " 宣传的新车型，是已经预热了几个月的 YU7。

这一回，小米依然不改一贯的 " 科技风 " 宣传风格：让消费者提前知晓，YU7 搭载了一大堆黑科技。比如 Pro 版和 Max 版提供闭式双腔空气弹簧，和全车系搭载连续可变阻尼减震器。

那么关于 YU7 底盘悬挂方面这 2 项黑科技到底有多牛，身边的小伙伴也不止一人前来询问了。思来想去，不如咱来它一个全盘解析得了。下面一项一项分解。

空气弹簧的来历和优势

顾名思义，闭式双腔空气弹簧，显然就是空气弹簧的一种。在很多人的印象中，空气弹簧代表着高大上。那么实际又怎样呢？我直接给出答案：除了可以控制底盘高度之外，空气弹簧的其他性能没有一丝一毫比金属弹簧好！

几十年前的老式金属弹簧，它的刚度曲线（俗称弹簧软硬）是不可变的。弹簧制造出来后，这个参数就定死了。所以这时期的弹簧存在一个巨大尴尬：空车跳的厉害，满载又晃悠的厉害。

经过研究发现，理想的弹簧，应该是刚度曲线可变的。简单来说就是 " 空载时弹簧变软；满载时弹簧变硬，弹簧软硬跟随车的重量变化而变化 "。而空气弹簧却可以很容易实现这一点。确保车辆无论空载还是满载，舒适性表现都不会有一丝一毫的偏差。高级！

空气弹簧：

除了底盘可升降，没其他优势

可剧情的发展往往都会有彩蛋突然出现。这不，金属螺旋弹簧后来 " 学乖了 "。经过一段时间的闭关修炼，它也练成了一项绝活儿：连续变刚度功能！简单来说就是螺旋弹簧通过 " 变直径、变节距 " 等方式，做到和空气弹簧完全一样的 " 空载满载舒适性不变 " 的特效……

所以这时候，空气弹簧剩下的唯一优势，或许就是 " 底盘高度可调 " 这一项了。对于小米 YU7 来说，闭式双腔空气弹簧提供了 5 档调节范围，最高可以实现 222 毫米离地间隙，方便 YU7" 爬山涉水 " ……可这功能的实际意义……我只多嘴一句：YU7 不是硬派越野，也没人会蠢到开着它去上山下河。

传统减震器的缺憾和局限

好吧，弹簧讲完了，咱该唠唠连续可变阻尼减震器了。要讲清楚这玩意儿，咱就要先大致理解传统减震器的基本原理——节流阻尼原理。你家里的水龙头开的越大，水流就越顺畅，阻力就越小；反之你水龙头开的越小，阻力就越大，水流就严重受阻。

传统减震器简单来说，就是一个 " 带孔的活塞 " 在充满油的气缸里上下运动。这个孔就是 " 水龙头 "。——孔越小，活塞运动阻力越大，我们就说 " 减震器越硬 "；反之孔越大，活塞运动阻力越小，我们就说 " 减震器越软 "。

传统减震器一旦设计好，这个孔就是定死的。所以活塞运动阻力也是定死的（软硬质感也是定死的）。对于 " 公路三大妈 " 来说这到无所谓，可对于高性能车，就妥妥是折磨了：为了舒适我们想把减震器调软一些；想要运动就得调硬一些。SO ……到底调成啥样才对？

连续可变阻尼减震器

的原理和优势

正所谓有需求就有市场，连续可变阻尼减震器因此而诞生。既然减震器的核心是 " 带孔的活塞 "，那倘若这个孔的大小可变，减震器的软硬不就也可变了？——没错，这技术就叫做 CDC。

简单来说就是，给减震器 " 带孔的活塞 " 装一个阀门，阀门可以在电脑的控制下 " 开大开小 "（这样孔的大小就可变了），于是减震器就 " 可硬可软 " 了。而且这个调节速度每秒钟可以几百次，确保了减震器能够根据路况和驾驶状况快速调整，提供最合适的软硬度。可谓 " 操控舒适两不误 "。

从工程师角度来看，CDC 减震器的实用性反倒比闭式双腔空气弹簧有意义的多！不过说实话，比起更高端的磁流变减震器…… CDC 多少还是有些 " 半原始 " 了。至于磁流变减震器……下期有机会我们分享吧，毕竟大虎悠曾参与过国产磁流变的开发，算是深入接触过…

小米 YU7 底盘悬挂总评

" 新潮但不先进 "

自从德国采埃孚（ZF）集团旗下的萨克斯（SACHS ）公司发明 CDC 以来，凭借着简单的结构，和优异的性能表现，受到了大多数车企的广泛欢迎。国内市场上别克品牌是最早期采用 CDC 技术的先驱，像之前的君威和君越高配车型都配备了该系统。其他公司用类似减震阻尼控制原理的技术各自叫法不同，比如大众叫 DCC、标致叫 AMVAR、极氪叫 CCD 等……所以么，这 CDC 也算是烂大街了。

聊完了闭式双腔空气弹簧，和连续可变阻尼减震器，关于小米 YU7 的底盘悬挂部分的 " 精彩之处 " 也算是讲全了。如果一定要我给 YU7 这方面配置做 " 一句话总评 "，那我想我给出的评语会是 " 新潮但不先进 "。当然了，如果屏幕前的您是小米品牌拥趸，那也请理解。因为工程师视角确实就该如此。