最新数据：今年前 4 个月，中国新能源汽车出口 64.2 万辆，同比增长 52.6%。

几年前，马斯克还对中国新能源汽车不屑一顾，现在他也承认，如果没有贸易保护，中国车企将横扫全球竞争对手。

在 2025 年一季度的全球新能源车企销量 TOP10 中，中国品牌占据 6 席。

中国车企对全球汽车产业的颠覆，甚至早已撼动了豪车 BBA，让奔驰、宝马、奥迪在近些年纷纷降价，宝马 iX3 官降 7.4 万……

中国汽车，好像突然之间就 " 行了 "？

但实际上，中国汽车并不是凭借神秘力量突然崛起。

它更像是被 " 种 " 出来的。

背后有一位关键的 " 园丁 "：中国新能源产业的奠基人之一，万钢。

今年的上海车展，除了各大车企坐镇，还来了一位神秘人。

他很低调，没有过多的宣传和造势，但他一出现，就成了所有人心中的焦点。

比亚迪创始人王传福，双手为他献上话筒，长城老板魏建军对他毕恭毕敬。何小鹏、蔚来李斌，都拘谨起来，介绍自家汽车时，就像是乖巧的小学生。

这个 " 神秘人 "，就是中国汽车产业的奠基人，中国科协主席：万钢。

1990 年，万钢用一篇博士毕业论文，敲开奥迪汽车公司的大门。

" 德漂 "20 年，他的汽车降噪技术，在奥迪服役 15 年，衍生出 3500 万套产品，直到 2005 年后，才逐渐退出历史舞台。

在奥迪的 11 年，万钢一步步成为奥迪总裁的技术智囊，1998 年还被《德国工业导报》评为 " 汽车行业年度十佳科学家 " 之一。

据外媒报道，奥迪甚至每年拿出大约 6000 万马克的研发经费，让万钢自由分配。

但就在如此功成名就之时，万钢突然作出让所有人都惊掉下巴的决定：回中国，做中国新能源车产业的 " 播种人 "。

1978 年，小平同志提出 " 科学技术是第一生产力 "，中国汽车产业的地位日益凸显。

但彼时中国的汽车工业，只能算是手工业的延续。

工厂师傅们靠手工敲打，一年只能造出几千台车。

而糟糕的驾驶体验，更让人望而却步。

比如红旗轿车，座椅是直上直下的大沙发，坐久了腰疼；转向系统没有助力装置，方向盘打满，要比外国车多一圈半。

最开始，红旗的办法，是用打造奢侈品的思路造车：方向盘镶纯金向日葵车标，座椅表面使用杭州织锦，仪表台、烟具盒都有景泰蓝镶嵌装饰。

奢华 buff 叠满，还给车门用了双层钢板。

但这些都是避重就轻，并不能让车的驾驶体验得到提升。

经过无数次思虑与推演，产业高层想到的唯一可行办法，就是用市场来换技术。

此后几十年间，源源不断地进口零部件，在中国变成一辆辆整车。

但我们换来的技术，却都是最边缘化的，比如玻璃、内饰、烤漆。

中国成了合资车企的产品倾销地，和低成本组装产业园。

市场给出去了，核心技术却没有学到手里，这不是长久之计。

彼时万钢虽然身在德国，却心系祖国。

他痛心地说：" 中国汽车产业不能再走老路了，引进—落后—再引进—再落后，我们要有自己的核心技术。否则，一旦市场形成，我们就被淘汰了，民族工业就没了。"

终于在 2000 年底，万钢得到了回国机会，主导国家 863 计划中的电动汽车重大专项。

万钢曾亲自为研发项目拉赞助搞钱。

当时上海，以及上汽公司，各拿出了 50 万，让他凑齐了做氢燃料电池研发的 200 万元启动资金。

在当时，同类的科研项目，很多都只能拿到 20 万元，万钢的 200 万，堪称天文数字。

但正是这些资金，让万钢办了很多大事。

他做出了氢燃料电池，在上海搭建了中国第一个风洞实验室，还通过同济大学与上燃动力等单位的校企合作模式，让中国的第一辆自主研发新能源车 " 超越三号 "，在 2006 年巴黎的燃料电池组比赛中，超过了通用、福特、日产等跨国巨头。

" 超越三号 "

一颗健康的种子，默默等待着春天。

万钢虽然为新能源产业蹚出了一条路，但技术要落地，还面临重重险阻。

首先面临的问题是，中国的汽车工业，并不是一片荒芜，而是只有小草没有大树。

回首 2000 年，中国私人车消费超过了出租车和集团用车，甚至有经销商描述：" 桑塔纳 2000 型从 18 万涨到 22 万，仍供不应求。"

飞奔的合资品牌，带来巨大利润，占据着中国庞大的汽车产业生态，是新能源汽车最大的阻力之一。

一直到 2009 年，新能源汽车的市场占有率，连 0.1% 都没超过。

万钢作为新能源产业这个巨大 " 植物园 " 的园丁，他想尽一切办法，最终决定，用政策补贴的养料，催化汽车行业向新能源转型。

几年的铺垫与试验，终于在‌ 2009 年，中国启动了新能源汽车 " 十城千辆 " 试点，13 个城市开始以出租车为切入点，推动新能源车落地使用。

次年 5 月，上海、深圳等 5 座城市开始实施私人购车补贴，消费者购买纯电汽车最多补贴 6 万元。

同年北汽成立新能源事业部，三年后，上汽荣威推出首款新能源微型车 E50。

紧接着，2013 年新能源补贴政策惠及全国，更多重点地区配套实施 1:1 补贴，国家补 6 万，地方再补 6 万，一众新能源车企如雨后春笋，国内新能源车销量达到 1.75 万台。

但补贴政策滋养了优秀的创业公司，也吸引了大批投机取巧的奸商。

2016 年，有关部门对 93 家新能源车企骗补情况进行排查，居然揪出 72 家都存在违规骗补问题，涉案金额近 93 亿元。

其中 " 苏州吉姆西客车 " 在 2016 年 3 月被《朝闻天下》曝光，‌虚假申报 1131 辆新能源车销售数据，骗取巨额补贴款。

吉姆西官网上展示的纯电动客车

经过 9 个月的调查核实，吉姆西客车的骗补金额，居然高达 2.6 亿元，最终被取消了整车生产资质，成为国内首个因骗补被 " 摘牌 " 的车企。

还有一些车企，开发低质 mini 车，却虚标价格，甚至成立汽车租赁子公司，伪造购车订单，进而伪造行驶公里数，骗取政府补贴，被有关部门曝光后，受到网友口诛笔伐：用脚造车，用心骗补。

行业乱象频发，一些自认为是专家的人也来浑水摸鱼，抢劫流量，将补贴说成是新能源产业必须拔掉的毒根。

但万钢认为，新能源产业要发展，避免不了乱象频生。他要做的，不是抱怨和因噎废食，而是想办法解决问题。

他拿出自己的 " 园丁剪 "。

首先是调整补贴政策，将 " 事前预拨 " 改为 " 事后清算 "，要求非私人用户车辆需行驶满 2 万公里才可申领补贴款。

到 2018 年底，万钢再次推动政策改革，将技术指标作为补贴的核心依据，并以新政为切入点，开始淘汰落后产能。

一个月后，补贴技术的新政出台，中国新能源企业想获得补贴，就必须提供几项重要数据：

汽车的综合能效评估，而不仅仅是行驶里程数；

电池系统能量密度、电耗效率等硬性指标；

完整的车辆运行数据链。

政策完善了，不仅骗补企业失去生存条件，华泰、力帆、众泰、赛麟等用补贴维持经营的车企，也在此后接连暴雷。

赛麟只卖了 31 辆的 " 老头乐 " 车型：迈迈

自此之后，中国的新能源产业，正式驶入快车道。

政策是养分和催化剂，技术才是源动力。

从一开始，万钢就很清楚这一点，所以他主导的政策扶持，很多都是针对技术而言。

比如‌ 2001 年提出的 " 三纵三横 " 战略，指的是 " 纯电、混动、燃料电池 " 的三条腿走路；以及 " 电池、电机、电控 " 的三电共同发展。

其中对纯电、混动、燃料电池的推动政策，让产业链下游的车企分化出不同产品路线，比如理想汽车在 2023 年之前一直都是 all in 混动，而蔚来走的是纯电路线。

而电池、电机、电控这三个指标，更主要是推动了产业链的进化和整合，比如电池赛道上，2011 年宁德时代成立，并在同年实现第一批电池的量产交付；2020 年比亚迪的全资子公司 " 弗迪锂电池 "，正式发布刀片电池。

在所有车企和储能企业中，比亚迪是比较特殊的一个。

当万钢在 2000 年开始策划中国新能源产业的起步时，王传福的比亚迪已经如日中天，手机用锂电池业务，杀入摩托罗拉、诺基亚等手机大厂的供应商目录。

但他转型的决心，就和放下一切毅然回国的万钢一样强烈。

王传福不甘心只做一个手机电池供应商，他想要做更大的事业：造车。

王传福

当时的中国车企中，有能力以电池技术切入的不多，而这些企业中，能铁腕推动技术转型的企业家，就更是凤毛麟角。

所以当万钢看到了王传福的态度，比亚迪就有了最坚定的支持者。

‌

2005 年，比亚迪正式推出磷酸铁锂动力电池，三年后，这款电池应用于比亚迪 F3DM 量产车型。

因为对新能源汽车产业起到引领作用，在 2013 年比亚迪遇到困难的时候，万钢甚至乘坐比亚迪 e6 电动车参加国家重要会议，间接通过媒体的发声，力挺了王传福。

2013 年 12 月，比亚迪推出第二代 DM 混动技术，搭载王朝系列车型 " 秦 DM" 同步上市，百公里加速 5.9 秒，亏电油耗 5.9L/ 百公里，创当时混动车型性能纪录，超越同期 2.0T 燃油车，成为现象级爆款，仅 4 年就突破了 10 万台销量。

凭借秦系列的一次次迭代，比亚迪在油耗、满油满电续航等方面逐年突破，截至 2024 年第五代秦 L DM-i 发布，售价也降到了 10 万元区间，亏电油耗只有 2.9L/ 百公里，满油满电续航达 2000 公里。

与此同时，新势力也快速崛起。

" 蔚、小、理 " 等头部品牌，则兼具科技极客和营销达人身份，一手攻坚技术，一手通过企业家 IP 打造、社群营销、微博互动等方式，为技术、产品的升级不断制造话题，增加热度。

何小鹏的微博

他们的玩法都很反传统，蔚来玩的是社群 + 换电，小鹏以辅助驾驶、机器人和飞行汽车搭建科技感品牌形象，理想用增程奶爸车杀入家庭消费场景。

但与其说他们是将互联网泡沫时代用来掠夺消费者注意力的打法使得炉火纯青，倒不如认清一个重要事实：蔚小理三家都有一套相对独立，却各自完整的技术路线。

其中小鹏和蔚来的技术追求比较明显，二者的创始人都在公开发言中不断强调自己的辅助驾驶和换电技术，加强大众认知。

李想藏得比较深，但有一点不容忽视：在理想奶爸车的高销量推动下，中国汽车用激光雷达的价格，成本较三年前降低了 60%。

事实证明，正是产业底层逻辑中对技术追求，推动研发成本的下降，让新能源行业走向了更健康更加市场化的竞争。

尤其是，这两年新能源汽车在价格上不断冲击燃油车。

等待出口的中国新能源汽车

中国新能源产业的弯道超车，局势渐稳。

在今年的上海车展，德国大众包下两架专机，集团总部多位高管，带着奥迪、保时捷等子品牌的几十位高管，一同参展。

与此同时，宝马董事长及 3 名董事会成员、奔驰董事会主席康林松也来了。

他们看了部分电车 800V 高压平台、激光雷达智驾方案等，还用专业设备拍摄中国新能源车的电池包结构，记录座舱交互的设计细节。

来上海车展考察的外国车企高管

从吃定中国市场，到争取华人消费，曾经的跨国巨头，终于有了危机感。

如果不是这位老人的悉心浇灌，我们的汽车产业如何才有今天！

今天，中国汽车已经漂洋过海，卖到了全世界，甚至连汽车工业发源地欧洲都在惊呼。

而背后，正是一代代中国汽车人的突破。

✎

THE END