" 这车在经销商手里就像块铅，一动不动，完全砸锅。" 这是奔驰高管私下对纯电 G 级的评价，能让高管用如此尖锐的比喻评价纯电 G 级，这家百年豪华品牌面对电动化的不适已赤裸裸暴露在公众视野中。

德国《商报》披露的数据显示，上市近一年的纯电 G 级全球仅售出 1450 辆，而同期燃油版 G 级销量高达 9700 辆，二者比例接近惊人的 1:7。这款被寄予厚望的电动硬派越野车，正成为奔驰电动化战略的尴尬的体现。

奔驰曾坚信 G 级的传奇光环足以抵消电动化的短板。这款诞生于 1979 年的越野

标杆产品，凭借棱角分明的方盒子造型和三把差速锁的硬核性能，早已成为财富与力量的象征。当电动化浪潮席卷而来时，奔驰选择将最硬核的燃油图腾转为电动化，本是一次大胆的豪赌。可是市场却给出了无情的回应。

欧洲 1450 辆、美国市场 0 销量的成绩单，彻底击碎了奔驰的幻想。经销商反馈更令人窒息，消费者明确要求六缸或八缸发动机的轰鸣，对电动方盒子嗤之以鼻。

就算奔驰为电动 G 级独创了电动越野音效模拟 V8 声浪，但这看似找补的行为，始终未能获得用户的青睐。

值得一提的是，纯电 G 级的遇冷并非偶然。在 EPA 标准下，其续航仅 385 公里（WLTP 标称 473 公里），整车质量却高达 3085 公斤，相当于三台紧凑型轿车的重量。更致命的是实用性阉割，欧洲版载重 415 公斤，且不提供拖车钩选项。当一辆油改电的越野车失去远征荒野的能力，又有多少人肯给它买单呢？

纯电 G 级的溃败，

其实从另一种程度上折射出海外豪华品牌电动车市场的结构性困境。豪华品牌推出的纯电车并不少，如劳斯莱斯闪灵、保时捷 Taycan，但这些顶级电动产品纷纷陷入滞销，因此一个尖锐问题浮出水面，电驱技术是否注定消解豪华车的稀缺性？

传统燃油时代的豪华壁垒正在瓦解。内燃机时代，奔驰可以通过 V8、V12 发动机的复杂机械美学和声浪魅力，构建起天然的技术鸿沟。而电动车领域，三十万的中国品牌纯电 SUV 就能实现百万豪车的加速性能，驱动形式更是高度趋同，后驱靠单电机，四驱靠双电机，顶配不过四电机。

" 高端电动汽车实际只能在尺寸、空间、配置和内饰用料等方面体现差异，这些都是流于表面的。" 行业观察者一针见血地指出。当性能变得廉价，豪华品牌赖以生存的阶层区隔符号也随之失效。更讽刺的是，奔驰引以为傲的三把锁越野系统在电动 G 级上被分布式电机方案取代，反而让核心用户觉得奔驰可能变了。

纯电 G 级的挫败正在引发连锁反应。原定 2027 年推出的纯电小 G 项目已被紧急叫停评估，内部正激烈讨论是否为其增加燃油动力版本。这种战略回撤与奔驰高调宣示的全面电动路线形成

真正的戏剧性反讽。

奔驰的电动化困境早有预兆。2024 财年，其营收下滑 4%，净利润暴跌 20%，中国市场销量下降 7%。尽管 EQ 系列电动车数量激增，

但 EQS、EQE 在中国市场持续遇冷，被本土新势力挤压得喘不过气。

为挽救颓势，奔驰已启动全面收缩，削减 EQ 系列 20% 产能，关闭德国不莱梅工厂生产线，年省成本 4 亿欧元，甚至砍掉了 EQ 产品线

。在战略层面，康林松宣布延长燃油车生命周期，新一代 S 级、GLE 等旗舰燃油车将延续至 2030 年。燃油稳盘、电动提质的新口号，似乎展现了这家豪华巨头在激进化与保守主义间的挣扎。

汽车网评：纯电 G 级的溃败，本质是奔驰对电动化的一厢情愿，以为贴上三叉星徽就能让用户容忍技术缺陷，可油改电的产品在市场里可找不到出路。若继续以傲慢姿态对待用户需求，不给足诚意，下一块倒下的多米诺骨牌，或许就是奔驰的百年招牌。