在全球新能源汽车产业迅猛发展的浪潮中，BEV 主驱电机作为纯电动汽车的核心动力部件，正处于技术革新与市场拓展的关键时期。

盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据显示，2025 年 1-4 月，BEV 主驱电机高功率（200kW 以上）区间渗透率显著提升。

从销量数据看，200-250kW 区间 2024 年 1-4 月销量 24 万台，2025 年同期增长至 39 万台；250-300kW 区间从 4 万台提升至 6 万台，≥ 300kW 区间也实现增长。

从不同功率区间的占比数据看，2024 年 1-4 月 200-250kW、250-300kW、≥ 300kW 区间占比分别为 17%、2.6%、3% 左右，2025 年占比提升至 20%、3%、3.3%。

这一变化源于超功率电机车型的大量上市交付，如唐 L、汉 L 等车型的单一电机功率突破 500kW，小米 SU7Ultra 单一电机功率达 425kW，刺激高功率需求释放，推动市场向高效能、高性能方向迭代。

100-150kW 成为唯一负增长区间。销量维度，2024 年 1-4 月该区间销量 32 万台，2025 年降至 28 万台，同比下滑 13%；占比方面，2024 年占 23%，2025 年降至 14%。

同时，BEV 主驱电机功率与车辆级别呈正相关，车型越大，BEV 主驱电机功率也越大。

A00 级 <100kW 功率占比 100%，A0 级 <100kW 占 87%，说明小级别车受车身尺寸、使用场景（城市短途代步为主）限制，对低功率电机需求为主导。

A 级车 100-150kW 占 38%、150-200kW 占 55%，功率向中低区间集中，适配其家用通勤等场景。

而 B、C、D 级车随着级别提升，高功率占比攀升，其中 B 级车成为性能的分水岭。B 级车中，<100kW 功率占比为 0，意味着该级别电机功率低于 100kW 已无市场；150kW 以上功率车型占比达 92%（150-200kW 占 41%、200-250kW 占 41%、250-300kW 占 4%、≥ 300kW 占 6%），且催生 300kW 以上高功率阵营，占比为 6%，代表车型有极氪 007、极氪 7X 等。

C 级车 200-250kW 功率占比过半（51%），D 级车（销量 0.6 万）200-250kW 占 99%。体现出级别越高，对中高功率电机需求越集中，也反映不同级别车辆对动力性能、使用场景的差异化要求，驱动电机功率与级别适配的市场规律形成。

BEV 市场中，价格与主驱电机功率呈现强关联的梯度分布特征。

10 万以下车型受成本、使用场景（城市短途代步为主）限制，99% 搭载 <100kW 的电机，低功率成为绝对主流。

10-20 万区间，150-200kW 电机主导，占比超过 50%，适配家庭日常通勤对动力与成本的平衡需求；20-45 万区间，200-250kW 电机成为主流，20-25 万占 58%、25-30 万占 56%，30-35 万 42%、35-40 万 76%、40-45 万 79%），说明此功率区间契合该价格带用户对性能与性价比的双重追求，成为 20 万以上 BEV 的核心配置方向。

45 万以上高端 BEV 市场，高功率电机（≥ 300kW）占比显著攀升，45-50 万占 72%、≥ 50 万占 55%，体现出高端车型对极致动力性能的追求。

BEV 主驱电机的供应格局，也随功率区间呈现显著分化。

在≤ 100kW 低功率区间，2024 年第三方供应占比 56%，2025 年 1-4 月进一步提升至 67%，凸显该区间以第三方供应为主导，车企对低功率电机多依赖外部采购，或因低功率电机技术门槛相对较低，第三方供应商具备规模成本优势。

而 100-150kW 区间，2024 年车企自供占比 53%、第三方 47%，2025 年自供 52%、第三方 48%，自供与第三方供应趋近平衡，反映车企在该功率段开始强化自主布局，但第三方仍有一定竞争空间。

进入 150kW 以上功率区间，车企自供成为绝对主力：150-200kW 车企自供连续两年维持 81%；200-300kW2024 年车企自供 81%、2025 年 1-4 月虽降至 72%，但仍远高于第三方；≥ 300kW 高功率区间，2024-2025 年自供占比均为 100%，体现车企对高功率、高性能电机的技术把控需求，通过自供保障核心技术优势与产品差异化。

数据来源盖世汽车电气化配置数据库

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