作为智能驾驶行业的引领者，华为在今年二季度初发布了面向 L3 级自动驾驶商用的 ADS 4 架构，在 ADS 4 发布后，我们也有机会，和华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广进行了一场深度对话。

ADS 4 相较于 ADS 3 有哪些提升？

WAWE 架构有哪些独特的地方？

作为华为智能驾驶解决方案产品线总裁，李文广是如何看待纯视觉与多传感器融合方案路线之争的？敬请收看本期《创事纪》。

ADS 4 提升了什么？

由于硬件和软件的变化，ADS 4 在安全性上得了很大提升。李文广特别提到，ADS 4 能够更好的应对恶劣天气，另外对小物体这类目标物也有更好的处理能力。

在硬件方面，ADS 4 在硬件了做了加法，新增了侧向和后向的激光雷达的同时，还新增了 4D 毫米波雷达。新硬件的上车，能够让 ADS 在极端天气获得更强的感知能力。

软件方面，ADS 4 将整个架构做了个整合，将泊车、行车场景做了打通。

主动安全的竞争到了什么阶段？

从前年开始，主动安全就成了热议的话题，华为、理想和蔚来先后都研发了 AES 这类功能。

主动安全的车速范围在越做越高，方向也在从单一的前向卷向全向。

华为甚至基于 ADS 4 架构，做了悬空障碍物、负向高度的 AEB。这是否意味着，AEB 已经 " 卷无可卷 " 了？

但是在李文广看来，主动安全的竞争才刚开始。

例如，华为确实做到了对悬空障碍物、负向高度的刹停能力，但是仅仅是误踩油门这一项，目前也仅具备对车辆、行人的刹停，还不具备对护栏、树木等障碍物的响应能力，这些都是接下来的研发方向。

华为为什么坚持多传感器融合的路线？

李文广称，华为做智能驾驶，核心目的是 " 减少事故、释放时间 "。

在 L2 阶段，以纯视觉的能力去实现上述目标，是可以做到的。但是从安全性角度或者更高级别的辅助驾驶考虑，还是要做好 " 安全兜底 "。

FSD 是纯视觉的标杆

在访谈中，李文广谈及 FSD 时称，特斯拉 FSD 在对道路的感知能力、车辆控制丝滑度等方面做得是行业最好的。

这样的能力来自于系统大量的训练以及软硬件的垂直整合，并且特斯拉的算力（超算中心）也是行业最大的。但是华为也在 " 走这样的路 "，有了足够的时间和金钱投入，在能力上就不会有太大差距。

但是在李文广看来，虽然特斯拉是纯视觉的标杆，但是在未来的自动驾驶阶段，纯视觉路线能不能继续走下去，需要打个问号，因为完全的自动驾驶，对可靠性和安全的要求会比现阶段高几个数量级。

写在最后

这是华为 ADS 4 架构发布后，李文广首次面对镜头。

这距离我们上次与他深度沟通，已经过去了将近一年时间。在这一年里，智能驾驶行业发生了翻天覆地的变化。但是不变的是，华为始终是行业的引领者。

在下一期视频中，大家还能够看到李文广分享更多技术以外的内容，敬请期待。

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