在新能源汽车角逐中，增程动力成了当下名副其实的技术 " 新贵 "。在新能源发展早期，曾有很多车企宣称 " 坚持纯电动路线不动摇 "，但在近几年间纷纷向现实妥协，投身增程的怀抱。高速增长的市场销量也能证明，曾经被斥为 " 落后技术 " 的增程，凭借续航长、补能快等使用便利性，已成为市场主流技术。

随着增程车型的扩容，一个重要的趋势正在发生，即增程车型的电池容量大幅 " 膨胀 "，其技术路径悄然从 " 小电池 + 大增程器 " 向 " 大电池 + 小增程器 " 演进。

日前，智己汽车发布 " 恒星 " 超级增程技术，搭载宁德时代 66kWh" 超级骁遥 MAX 电池 "，CLTC 纯电续航超 450km，这一电池容量已超过特斯拉 Model3 后驱版的 62.5kWh。一时间，大电池增程刷新了消费者对增程车型续航的认知。

无独有偶，别克发布了 " 真龙 " 增程系统，其 40.2 度的奥特能电池包带来 302km 纯电续航。这意味着，传统合资车企也开始追捧长续航增程。

回顾增程技术的发展史，从最初的 120 公里纯电续航升至 200 公里耗时数年，从 200 公里迈向 400 公里却仅用了一两年。同时，电池包容量从十几度电增至五六十度电。如此大跨度的迭代不可谓不惊人。

对增程动力车型的纯电续航竞赛，行业里存在着相左的两方观点：一方认为长续航可减少消费者里程焦虑，利于日常纯电通勤，能带来更好的纯电驾驶体验；另一方则指出，电池包增大会推高车辆成本，还会增加车重，导致能耗上升、综合损耗增大。

从技术原理来讲，若想扩大增程动力车型的续航，只需加大油箱或加大电池包就能实现。这两种方式都有车企采用。但不论哪一种方式，均未将提升增程效率视作技术的核心。由此引发行业深思：增程技术到底是进步了还是偏离了初心？

增程车火拼纯电续航

短短几年间，市场上主流增程车型的纯电续航里程完成了飞跃式的提升。经济观察报对市面上生命周期较长的增程车型进行了梳理。2021 年销售的增程车型主要有理想 ONE、赛力斯 SF5、岚图 FREE，他们的 WLTC 纯电续航分别为 145km、150km 和 123km，电池包分别为 40.5kWh、35kWh 和 33kWh，平均 36.17kWh。

但到了 2023 年，岚图 FREE 的电池包从 33kWh 提升到 39kWh，理想 ONE 的换代车型 L8 的电池包达到了 52.3kWh；赛力斯 SF5 的替代车型问界 M5 的电池包达到了 40kWh。三款增程车型的电池包平均容量为 43.77kWh，比 2021 年增长约 20.54%。

2023 年之后，市场上的增程车型越来越多。零跑汽车推出纯电续航超过 300km 的零跑 C11。彼时在售的其他代表车型，如问界 M7、深蓝 S7、零跑 C11、理想 L7 和理想 L9，它们的电池包分别为 40kWh、31.73kWh、43.74kWh、40.9kWh 和 42.6kWh。

到 2025 年，上述几款车的电池包容量分别达到 42kWh、39.05kWh、41.7kWh、52.3kWh 和 52.3kWh，平均电池容量为 45.47kWh，两年间增长 19.68%。

不仅是增程车型，自 2023 年开始，插混车型的纯电续航里程也越来越长。比亚迪宋 PLUS 在 2021 年的纯电续航最长为 110km，电池包是 18.3kWh，到 2023 年增长至 150km、26.6kWh。哈弗枭龙 2023 年上市时纯电续航为 83km，搭载 19.27kWh 电池包，到 2025 年纯电续航达 126km，搭载 27.54kWh 电池包。魏牌蓝山 2023 年时搭载 36.65kWh 电池包，到 2025 年电池包容量增长至 52.3kWh。

2021 年市面上的增程车型较少，且平均纯电续航为 140km。而根据乘联会数据，目前市面上有 75 款（含各车型版本）增程车，其中，纯电续航 150 — 199km 的车型有 33 款，200 — 299km 的车型有 33 款，300 — 399km 的车型有 4 款。续航超 150km、200km、250km 的车型占比分别为 92%、48% 和 20%。

除搭载 " 恒星 " 超级增程的智己 LS6 外，近期上市的尊界 S800 增程版采用了 65kWh 电池包；将于 8 月 19 日上市的广汽昊铂 HL 增程版 CLTC 纯电续航里程达 350km；8 月底上市的极氪 9X 纯电续航达 380km；全新岚图梦想家高功率四驱版或搭载 63kWh 三元锂电池；纯电续航超过 300km；即将上市的小鹏 X9 增程版，CLTC 纯电续航里或可达 450km，增程车的纯电续航大比拼愈演愈烈。

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树表示，大电池能够提升消费者的驾乘体验，带来更像纯电车的驾驶感受。他同时指出，并非所有增程式混动车型都要配备大电池，而应在考虑性价比的基础上，给中高端车型配备大电池。

目前，市面上的增程车型几乎都是中高端的中大型车，如问界 M 系列、理想 L 系列，零跑 C 系列、深蓝 S 系列，以及岚图、阿维塔的中高端产品，正是这些中高端增程车将电池包越做越大。

多因素催生大电池增程

增程车纯电续航竞赛的背后，有着诸多因素的共同推动。首先，电池成本的下降为车企加大电池容量提供了经济基础。高工产业研究院（GGII）数据显示，过去十年间，动力电池的单位成本下降了超过 80%，从 2013 年的 2000 元 /kWh 降至 300 元 /kWh 左右。

其次，快充桩的普及为长续航车型的发展提供了有力支持。国家能源局最新数据显示，截至 2025 年 6 月底，我国公共充电设施达 409.6 万个，充电设施县域覆盖率达到 97.08%，乡镇覆盖率达到 80.02%。

受益于政策推动，近几年家用私人慢充桩的充电效率也大幅提升，充电功率从 2019 年的 2.8kW 提升至 2024 年的 5.5kW，年均增速 14%。目前，车企配套赠送和网上销售的慢充桩、便携随车充几乎都达到了 7kW，充电更快捷后，长续航的增程车几乎可以当纯电车用。

用户的需求是推动增程车纯电续航竞赛的主要因素。" 以前纯电续航就 50km，实际也就 30 多 km，在北上广等大城市，纯电续航只够上班的一个单程，用混动的话跟日系混动油耗差不多，但现在纯电续航都到 150km 了，上班通勤够用两天了。" 北京的一位五菱星光车主向经济观察报表示。

在用户需求推动下，增程车的纯电续航便成了车企竞争的焦点。" 不少原本坚守纯电路线、甚至轻视增程的车企，因插混和增程市场火热而入局。但先发车企已建立品牌口碑，后来者在用户基数、品牌及配置上缺乏优势，就通过加大电池包、提升纯电续航的方法来吸引消费者。" 吉利汽车相关负责人向经济观察报表示。

该负责人还表示，尤其是在 15 万元左右的混动市场，竞争激烈，车企为寻找差异化、找噱头，纷纷加大电池包和油箱，既能提高纯电续航，又提升了综合续航里程，最终导致大电池比拼成风。

智己汽车 CMO 李微萌表示：" 智己作为后入局者，后发优势必须明确。因此，最初定义技术目标就是要解决增程技术带给用户不好的体验，智己一定要基于纯电的极致体验去开发一台增程车。"

" 中国汽车行业的‘双积分’政策对插电混动（PHEV）和增程式电动车型（REEV）的技术发展路径产生了显著影响。" 上述吉利汽车相关负责人表示，虽然其核心导向并非单纯推动纯电续航里程攀升，而是更强调综合能效优化和节能减排实效，但大电池包可支持更长纯电行驶（如日常通勤完全用电），减少发动机启动频次，从而降低综合油耗，因此车企也更愿意做大电池包。

电池越大对用户越好？

随着增程车型电池容量的不断增大，其对用户的影响也逐渐显现，这并非全是利好，而是利弊交织。

购车成本的上升首当其冲。即便目前电池价格下降，但对车企和用户而言增加的成本并不少。真锂研究的数据显示，目前国内 LFP（磷酸铁锂）动力电池和 NCM811 三元方形电池的单位成本已低至 0.32 元 /Wh 和 0.47 元 /Wh，但通过做大电池包，叠加 15% — 20% 系统成本，每度电的成本仍分别增加 600 元和 900 元。" 车辆搭载了更重的电池包，导致纯电模式下电耗增加，馈电状态下发动机又需要消耗更多的燃油来给电池充电，所以馈电油耗不降反升。" 天津大学教授姚春德向经济观察报表示。

中汽研数据显示，车重每增加 100 公斤，纯电模式下，电耗增加 5% — 8%；馈电模式下，电耗增加 8% — 10%。

武汉的一位理想 L8Ultra 的车主说：" 车位安装了慢充桩，每天上下班往返就 50 公里，230 公里的纯电续航只是在我回老家的时候用得上，户外用电的场景几乎没有，基本就是单位到家两点一线，所以电池真必要那么大。电池大了，充电时间长，即便是快充，基本上每次充满都得 1 小时左右，不充满又感觉别扭。"

中国充电联盟的数据显示，截至 2024 年底，全国公共快充桩平均功率仅为 106.9kW，实际上难以满足大容量电池车型快速充电的需求。7 月 7 日，国家发改委等部委联合发布《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》，提出加强大功率充电设施专项规划统筹，到 2027 年底，力争全国范围内大功率充电设施超过 10 万台。

除了成本和能耗问题，电池和因电池带来的其他车辆损耗同样不可忽视。多位动力电池企业相关负责人此前对经济观察报表示，快充不可避免地会伤害电池，对电池的使用寿命造成影响。

长城汽车董事长魏建军曾表示，" 两驱电动车是极其费轮胎的，我们统计下来，两驱混动车或电车的轮胎磨损率比我们四驱 Hi4 多了 1.7 倍。"

" 由于启动时扭矩大，容易打滑，再加上频繁回收动力产生制动力，导致轮胎磨损严重，而大电池导致车重和轮胎负重增加，加剧了轮胎的磨损。" 北京一家途虎养车门店的维修师向经济观察报表示，现在车企为了压缩成本，很多轮胎都不是新能源专用轮胎。

增程车将向何处去

随着增程车的纯电续航竞赛打响，汽车行业对 " 小电池 + 大增程器 " 和 " 大电池 + 小增程器 " 哪种方案更优、对增程技术的未来发展走向展开了多番争论，但始终没有形成统一意见。

罗兰贝格全球合伙人时帅日前对经济观察报表示，插混、增程都是 " 过渡性 " 的技术方案，其存在的合理性在于纯电车型的技术还不够成熟。随着动力电池技术走向成熟、补能网络更加完善，以及消费者逐渐回归理性，纯电车将成为未来的市场主流产品。

但更多的观点认为，增混车型已经不再是一个 " 从油到电 " 的过渡产品，从当前的市场和用户选择来看，其已经具备了成为一个单独类别的可能。这一判断的理由是，中国乘用车的全面电动化将在未来两三年内完成，增程、插混车型的体量只会越来越庞大。

就各大车企的态度来看，押注插混的长城汽车曾表示 " 打死也不做增程 "。一直发展纯电动的蔚来则一直表示，插混和增程都是 " 过渡技术 "。除了这两家企业外，几乎其他所有中国车企都布局了增程车型。

对于增程和插混车的电池包是否应该做大，目前也众说纷纭。真锂研究创始人墨柯对经济观察报说，增程汽车的发展方向应该是大电池，最终是纯电。消费者从被动选择到主动选择增程式混动车型，主要是由 " 大电池＋小油箱 " 实现的。

姚春德认为，无论哪种技术方案，只要市场能存在就是合理的。" 小电池 + 大增程器 " 在电池价和电价高时合理，" 大电池 + 小增程器 " 则相反。目前，我国掌握电池材料资源并拥有全球最低电价，后者更合理。

车夫咨询合伙人曹广平近日表示，经过技术、政策、市场的多轮驱动，新能源车搭载大容量电池已势不可挡。但增程车的电池容量未来终究会缩小，一是技术演进将产生智能调节能力的增程产品，可智能选择何时用油、何时用电；二是要减少资源用量；三是面向国际化竞争，在没有政策鼓励的情况下，小电池方案的成本低、综合效益更好。