在慕尼黑的展馆里，IAA Mobility 的聚光灯不仅照在奔驰、宝马的新车型上，也投向了来自中国武汉的一家芯片公司。

黑芝麻智能携 " 安全智能底座 "、武当 C1200、华山 A1000 与 A2000 等全系芯片亮相，试图把自己定义为智能驾驶的 " 底层算力平台 "。在欧洲观众眼中，这家中国企业的出现，已经不仅是产品展示，更像是一份递交给欧洲产业与监管的 " 答卷 "。

这一时点颇有意味。2024 年 7 月起，欧盟《通用安全法规 II》（GSR2，EU 2019/2144）已要求所有新注册车型必须配备一揽子 ADAS 功能，包括自动紧急制动（AEB）、智能限速辅助（ISA）、车道保持系统（ELKS）、驾驶员疲劳提醒（DDAW）等；而 UNECE R155 和 R156 对网络安全与软件更新管理的约束，也从 2022 年逐步过渡到 2024 年的全量覆盖。

这意味着，任何想要在欧洲量产的新车型，必须在短期内完成 ADAS 标配化和网络安全、软件更新的体系化布局，否则无法获得型式认证。这些硬性门槛，正成为欧洲车企乃至整个产业链的共同痛点。

黑芝麻智能选择在此刻大张旗鼓地进入欧洲舞台，显然是有针对性的。在展台上，它首次对外展示了 " 安全智能底座 "，以武当 C1200 家族芯片为核心，强调硬件级安全隔离和全生命周期兼容性，能够实现 " 一次开发，多代复用 "。

对欧洲车企来说，这类方案不仅可以缓解合规压力，更直接对应成本问题是处在在电动化与关税双重挤压下，欧洲整车厂急需在智能化环节找到更低的 BOM 成本和更快的集成路径。

更重要的是，黑芝麻智能并非只带来了概念。华山 A1000 家族已在吉利银河、领克、东风奕派等车型大规模量产上车，武当 C1296 芯片则被安波福、大陆等国际 Tier 1 采用开发舱驾一体方案，并将在东风车型上于 2025 年底实现量产。这种 " 先在中国量产，再在欧洲展示 " 的逻辑，为其提供了一份可验证的成熟度背书。

对欧洲客户而言，这种 " 量产即证明 " 的方式，比任何 PPT 宣传更具说服力。

展台上的另一大亮点是尚处于样片阶段的华山 A2000。它被定位为下一代通用辅助驾驶平台的算力底座，内置九韶 NPU 并配套自研工具链 BaRT，性能指标直指未来更大规模的 AI 模型。

黑芝麻同时展示了与中科院、高校及机器人公司的合作，释放出跨领域应用的野心。在欧洲市场，这意味着它不仅要参与车规芯片的竞争，还可能借助机器人、通用计算等领域的规模效应，进一步拉低成本，为汽车行业提供更具价格竞争力的方案。

对欧洲市场而言，中国芯片公司的到来并不必然意味着 " 威胁 "。在更严苛的法规环境下，竞争者的加入反而可能加速整个产业的成熟。GSR2、R155/156 的实施要求把 ADAS、网络安全、软件更新提升为 " 基础能力 "，这迫使车企和供应链重新审视智能化的成本结构与合规能力。

黑芝麻提供的跨域融合平台和量产经验，如果能真正降低成本、提高开发效率，欧洲整车厂未必不会在未来项目中考虑它作为第二甚至主力供应商。

当然，真正的考验才刚刚开始。欧洲市场的审核与认证体系以严谨著称，任何 " 性能领先 " 的说法都必须转化为可以审计的证据。从实验室验证到道路测试，从网络安全的合规文件到 OTA 的追溯管理，黑芝麻需要在欧洲本地监管与 Tier 1 流程中一一过关。这将是一场长期拉锯，而非一次展会的短期成功。

从慕尼黑到巴黎、法兰克福，欧洲市场对于中国芯片公司来说，既是门槛，也是机遇。IAA 上的集中展示，意味着黑芝麻智能试图把中国量产经验转译为欧洲式的合规语言。最终能否成功，不仅取决于芯片的算力数字，更在于它能否在欧洲道路与实验室里，经得起一遍遍验证。