10 月 1

4 日港股收盘，奇瑞汽车收报 30.74 港元 / 股，跌破了发行价 30.75 港元 / 股。这只 9 月 25 日上市的汽车股，自发行首日开始股价一路高开低走，与昔日 " 蔚小理 " 赴港上市头几个交易日强劲的涨势形成了对比。究其原因，其中固然有资本寒潮所带来的投资环境变化的影响，但也折射出资本市场对奇瑞汽车长期价值和发展前景的理性审视。

虽然奇瑞 2024 年销量高居中国自主品牌乘用车企排行榜第二，营收从不足千亿到 4800 亿元只用了三年时间，并且连续 22 年位居中国自主品牌整车出口第一，但对资本市场来说，投资最看重的是企业持续创造价值的能力和未来增长潜力，而奇瑞在电动化转型和品牌向上发展过程中存在的短板似乎让资本市场颇为审慎。

21 年上市梦终圆，奇瑞加速闯世界

过去 21 年，奇瑞一直有个 " 上市梦 "，但基于自身实力不足、股权结构复杂而一直搁浅。其间，奇瑞经历六次递表失败，混改遭遇变故，资本重组处处碰壁，在 2008 年全球金融危机中折戟沉沙，直到最近三四年才熬出了头。

转折点出现在 2022 年。从 2022 年到 2024 年，奇瑞营收分别为 926.18 亿元、1632.05 亿元和 2698.97 亿元，年复合增速 70.7%；净利润分别为 58.06 亿元、104.44 亿元、143.34 亿元，年复合增速 50.2%，曾经的 " 小作坊 " 如今已成行业巨头，搁置了 21 年的上市大计也水到渠成。

值得一提的是，奇瑞汽车是 2024 年中国乘用车销量前十车企中最后一家上市的企业集团，上市不仅是奇瑞一直以来的执念，对奇瑞带来的利好加持是显而易见的。

虽然号称国内第二大自主品牌车企，但奇瑞的财务状况并不乐观，近三年负债率均维持在 85% 以上，远高于行业 60%-75% 的安全区间，毛利率也不理想，近三年平均毛利率不足 14.5%，而优质自主车企比如比亚迪和长城的毛利率长期维持在 18%-20% 之间。

作为连续 22 年蝉联中国品牌乘用车出口第一的车企，奇瑞的野心不止于此，它的目标是加速全球扩张，向全球汽车行业前十发起冲击，但目前来看，其资本配套和国际影响力都难以支撑它的野心。

赴港上市，不仅可以获得巨额融资以‌优化财务结构，增强抗风险能力，而且还能借助香港的国际影响力和资本市场优势，在资本、技术和影响力等维度实现国际接轨，提升品牌在国际市场上的知名度和美誉度，加速全球扩张，赋能国际化发展。同时，选择在香港上市又可以避免在美国上市所存在的审核流程复杂、政策不确定性等问题。

光鲜之下隐忧重重，高端化突围乏力

不过，奇瑞所存在的问题并非财务结构和财务状况那么简单，奇瑞要想真正融入国际市场，剑指全球汽车行业前十，首当其冲要解决的是廉价标签的桎梏。

早期奇瑞凭借价格优势成功打开了国内市场和俄罗斯、中东、拉美等发展中国家市场，比如奇瑞 QQ 等车型以 3 万 -5 万元的亲民价格走俏市场，但这种低价策略也让其被贴上 " 入门代步工具 " 的标签，长此以往，奇瑞的品牌形象逐渐与 " 低端 "、" 廉价 " 等不利于发展的代名词相挂钩。

消费者富裕之后，逐渐转向购买更能彰显身份地位、品位以及更多科技含量的高端产品，向上突围、迈向高端化成为所有中国品牌的共识，奇瑞也不例外。

为此，奇瑞实行多品牌战略，比如在国内推出了高端品牌星途，但发展不温不火，2024 年销量仅 14 万辆，不仅难望理想、问界之项背，也比不上极氪、蔚来。在海外市场，星途的认知度和影响力更是非常有限，难以支撑更高的品牌溢价，与吉利旗下的领克、极氪存在不小的差距。

2024 年，奇瑞单车平均售价和利润分别只有 10.36 万元和 5500 元，均低于比亚迪、吉利和长城，在海外市场的单车售价更是只有 8.8 万元，远低于比亚迪、吉利和长城的 10 万 -25 万元，品牌溢价能力无法与这些主流中国品牌相比。

燃油车销售比例过高，转型压力凸显

除却品牌层面的定位和形象短板之外，燃油车比例过高、新能源转型缓慢问题对奇瑞来说更是致命打击，而这恰恰是汽车产业结构性变革时期影响主流车企发展的重要指标。

从 2024 年中国新能源汽车渗透率来看，奇瑞落后行业平均水平 18.5 个百分点。招股书显示，从 2022 年至 2025 年一季度，燃油车对奇瑞整体收入的贡献分别为 75.9%、87.8%、69.6% 和 63%，而新能源汽车的贡献则分别为 13.2%、4.9%、21.9% 和 27.3%，可以看出，奇瑞收入的大半壁江山还主要靠燃油车。

相比之下，姑且不论新能源先锋比亚迪，吉利去年燃油车收入占比约为六成，上汽自主品牌虽未透露新能源收入比例，但 2024 年新能源汽车销量在整体自主销量中的占比接近一半，以此推算，新能源业务收入比例大概率超过 50%，相较之下，奇瑞燃油车的销量和收入比例要比其他主流中国车企高得多。

奇瑞曾通过瑞麒、观致等品牌尝试向上突破，但因定位模糊、技术争议、战略摇摆而先后失败。2023 年，奇瑞与华为合作推出智界品牌，希望复制一个新的问界出来，但目前来看仍未成功。数据显示，2024 年问界销量超 38 万辆，而智界仅为 5.7 万辆。今年 1-9 月，智界品牌累计销量接近 5.8 万辆，全年销量预计不会超过 10 万辆，而在汽车行业，一个全新的品牌唯有销量达到 10 万辆才能在市场竞争中初步站稳脚跟。

虽然奇瑞常以 " 技术奇瑞 " 自居，也手握自主研发的 " 鲲鹏动力 " 等技术，但在全球汽车电动化、智能化赛道上的领先优势并不明显，研发投入也比不上一些头部企业，比如奇瑞近三年研发总投入（约 168 亿元）还不到比亚迪（超 6000 亿元）的零头，由此也导致奇瑞的无形资产规模相对较小。

值得一提的是，在奇瑞赴港 IPO 上市的几天之后，极氪从纽约证券交易所退市走向私有化，此举固然是为了推进 " 回归一个吉利 " 战略，但也是中国车企从规模扩张转向效益竞争的一个范本。资本寒冬下，资本市场对汽车产业的投资更趋理性，也更关注企业可持续的盈利能力和长期价值，从这点来看，电动化转型缓慢的奇瑞并无优势。

电动化转型缓慢可能会面临市场份额被挤压的风险，" 低端 "、" 廉价 " 形象制约品牌向上突围发展，纵使奇瑞已成为中国第二大自主品牌乘用车公司和全球第十一大乘用车公司（销量），但后续发展潜力依然存在很大的不确定性，这或许就是资本市场对奇瑞 IPO 表现得相对比较冷静理性的原因。如果不能解决这两大问题，奇瑞的未来发展和全球化扩张都将充满不确定性。

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