"还是见识少，这才是真正的毛坯房 "

" 不装了 ? 为了能卖车脸都不要了？"

" 感觉飞度轩逸都变得眉清目秀了 "

……

被称为 " 廉价版特斯拉 " 的 Model Y Standard 和 Model 3 Standard 尚未正式登陆中国市场，便已在国内社交媒体掀起讨论热潮。

Model Y Standard

网友的吐槽直指其毫不掩饰的减配。有博主统计，该车减配项目超过 20 项，即便是像电动外后视镜、通风座椅、后排娱乐屏等一眼就能看出差异的配置，也直截了当地给取消了。

但严格来说，用 " 减配 " 来形容这两款车不太妥，毕竟人家的售价也是同步下降的，美版 Model Y Standard 和 Model 3 Standard 的价格分别为 3.99 万美元和 3.69 万美元，相比在售的 Premium 版降价约 10%。

说到底，这是典型的用配置换价格做法——面对全球销量下滑的压力，这是特斯拉它打出的一张 " 明牌 "，是一场直白的商业选择。

若这两款廉价版特斯拉登陆国内市场，会出现怎样的市场反响？面对特斯拉的 " 明牌 "，本土车企会如何应对？以往号称 " 降价不减配 " 的价格战，会否演变为更血腥的厮杀？

再廉价，

终究还是特斯拉

首先来预测一下市场反应。

虽然网友对廉价版特斯拉持有各种看法，但我始终认为，在更具诱惑力的价格面前，无论配置再斋、看起来再 low，其在中国市场的号召力依然是巨大的。

Model 3 Standard

长期以来，" 毛坯房 "   的标签似乎与特斯拉高度捆绑，内饰粗糙、用料廉价、配置不全早已成为消费者的共识，然而，这种围绕产品细节的争议，却从未真正阻挡特斯拉的强劲势头，反而见证了其一个又一个销售神话的诞生。

去年，特斯拉全球交付量出现首次下滑，但他们仍能以超 65 万辆的总销量在中国市场创下新高。今年三季度，特斯拉在中国市场的销量达到   16.92   万辆，同比基本持平，环比增长 31%。作为主力的 Model Y，9 月销量接近 6 万辆，同比增长超 20%，依旧是目前国内卖得最好的纯电 SUV。

这样的成绩，靠的还是两款长期不换代的车型换来的，即便市场上有越来越多产品力更强、价格更低的产品，只要价格稍微调整，他们依然有着极强的 " 控场 " 能力。

在这样的背景下，推廉价车型似乎也是顺理成章的事情，消费者对其配置减少的敏感度不高——毕竟原有的车型配置也不高到哪里，但更低的售价却有着直接的吸引力。对于认可特斯拉品牌但预算不多的消费者来说，廉价版车型无疑更能满足他们需求。

况且，这两款车型虽然精简了配置，但有的地方却 " 简 " 得挺有道理，比如全景玻璃天幕被取消了，自带物理遮阳效果，大热天终于不用在车内撑伞了！又如把贯穿式日行灯和尾灯、后排屏幕、多色氛围灯都一并取消了，前排通风和后排加热也被减掉，在电控系统性能不变的前提下，电耗有望将进一步降低——这可是特斯拉最拿得出手的账面数据。

但有一项减配是中国消费者不能接受的，那就是车头的 LOGO！美国版车型可是连车标都给取消了，若引入中国市场，这绝对是必不可少的 " 增配 " 项。

再便宜，

也玩不过中国车企

有人认为，廉价版特斯来进入国内后，会对市场造成巨大冲击，逼得国内车企不得不推出低配低价的车型与之抗衡。

但在我看来，这种情况几乎不可能发生。

首先，按照美国版车型的价格下降梯度，再对照国内特斯拉目前的定价，廉价版 Model 3 和 Model Y 在国内的起售价应该为 21 万元和 23 万元。这样的价格，与多款国内主流新能源车型高度重叠，如小米 SU7 标准版、新小鹏 P7 长续航版、极氪 7X   后驱智驾版、乐道 L60 后驱版等车型非常接近，这些车型是目前新能源市场的主流选择，相比之下，特斯拉打 " 廉价 " 牌的冲击力并不大。

更关键的是，特斯拉长期奉行的产品理念，正愈发背离中国市场的主流价值观。

在刚进入中国市场的时候，特斯拉从品牌调性到产品定位再到创始人人设，都堪称中国新能源车企业的模板，不少车企都想打造一个 " 中国的特斯拉 "。

但随着市场不断发展，竞争不断加剧，消费者不断成熟，中国车企的追求开始改变，他们会力求以更低的价格提供更新的技术、更多的配置，无论是辅助驾驶功能的快速迭代、车机系统的深度优化，还是座舱配置的不断加码，目的都是让用户价值实现最大化。

抛开使用体验，光就设计和用料而言，这两套内饰体现出对待消费者截然不同的两种态度。

而特斯拉的价值逻辑始终围绕   " 成本控制 " 与   " 利润最大化 "   展开，像一体化压铸、4680   电池、全视觉辅助驾驶方案等技术的开发，核心目的在于不断压缩单车制造成本，而频繁波动的价格也不是什么让利措施，只是其调控销量的重要手段。

逐渐地，特斯拉的引领作用开始失效，中国车企不再视其为最主要的学习对象和追赶目标，二者也不存在你死我活的竞争，而是按照自己认同的价值观各走各路。

在这种局面下，特斯拉虽然仍能在纯电领域保持销量领先，但近两年持续萎缩的市场份额已揭露出他们的危机。2023 年，特斯拉在中国纯电市场的销量占比接近 10%，到了今年前九个月，占比已降至 6.8% ——这 6.8% 里还包括出口的销量，国内销量占比更低。

面对持续下滑的份额，特斯拉的 " 求生欲 " 却远不如中国车企——车型换代节奏缓慢，又没有革命性的创新技术，只能通过频繁的价格调整稳住市场份额，面对武装到牙齿的中国品牌车型，特斯拉已从曾经的行业引领者逐渐转为跟随者，专门针对中国市场推出定位颇为尴尬的 6 座 Model Y L 就是一个典型例证。

编者按： 

初入中国市场时，特斯拉是一个妥妥的高端品牌。2014   年，Model S 在国内交付，64.8 万元的起售价直接划定了纯电动车的 " 高端 "   标准；随后推出的   Model 3，价格区间也定在 36.39-50.99   万元，同样是普通人难以触手可及的价格；2021 年，国产版 Model Y 交付，超 29 万的起售价同样是充满底气。

然而，今时不同往日，特斯拉的高端光环已逐渐褪去，品牌定位向普通市场下沉，Model 3 和 Model Y 两款主力车已成为不折不扣的 " 大众车 "，若廉价版车型在国内市场上架，将成为又一个转折点—— 不仅会让品牌定位进一步拉低，甚至可能逐步向   " 廉价品牌 "   的认知靠拢。

随着品牌定位、产品定价不断往下走，特斯拉的品牌的资产将会被不断消耗。面对这种现状，特斯拉似乎陷入了难以逆转的困境：明知低价策略是一条不归路，也只能硬着头皮走下去。无法跟上中国新能源市场快速进化的节奏，在产品创新与本土化适配上难有突破，最终只能沿着现有路径黔驴技穷地挣扎。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师