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10 月 20 日，宁德时代发布 2025 年第三季度财报。表面上看，这是一份几乎挑不出毛病的成绩单——季度营收 1041.9 亿元，同比增长 12.9%；净利润 185.5 亿元，同比暴涨 41.2%。前三季度累计营收 2831 亿元，净利润超过 490 亿元，增速依然稳居行业前列。

在任何一家制造业企业的语境中，这样的数字都足以被称作 " 高歌猛进 "。但问题是，宁德时代不只是制造业公司。当利润表越发好看，真正值得追问的，是这份增长的来源、质量与可持续性。

2025 年，是动力电池行业竞争结构剧烈变化的一年。价格战、技术分化、车企自研与供应链重组，让这场原本属于技术领跑者的游戏，变成了一个多线混战的生态博弈。

在这样的背景下，宁德时代的高利润，既是实力的体现，也存在很多隐忧，利润增长的质量、新业务的真实贡献、市场份额的保卫战，都是它当下必须直面的话题。

利润增长的 " 水分 " 与 " 干货 "

宁德时代的三季度净利润同比增长 36.2%，这一数字在当前的制造业环境中堪称亮眼，明显高于总营收 9.28% 的增速。然而，细看利润表，除了主营业务外，财务费用的大幅改善、投资收益的显著提升以及资产减值损失的显著收窄三大非经常性因素共同推动了利润增速显著高于收入增速的局面。

其中，财务费用变动对营业利润的影响预计增加约 41 亿元，主要为外币汇率变动所产生的汇兑收益及利息净收入增加；投资收益预计增加营业利润约 21 亿元，主要是部分参股公司净利润提升；资产减值损失预估对营业利润减少近 26 亿元。

然而，与利润高增长形成鲜明对比的是市场份额的压力。根据中国汽车动力电池创新产业联盟数据显示，2025 年第三季度，宁德时代 2025 年 1-9 月装机 210.67GWh，增长速度 33.6%，国内市场份额已降至 42.75%，同比下降 3.1 个百分点，创下五年来新低。2025 年 1-9 月国内动力电池装机量 493.8GWh，同比增长 42.6%。

这一变化背后，是二线电池厂商的强势崛起。国轩高科、中创新航、亿纬锂能等竞争对手市场份额稳步提升。动力电池 TOP10 企业中，除了宁德时代、比亚迪、蜂巢能源的市场份额有所下降之外，剩余企业的市场份额都处于增长中。

更值得注意的是，部分昔日合作伙伴正在 " 逃离 "：小鹏和蔚来转投中创新航，理想与欣旺达越走越近，这些变化都指向一个事实——宁德时代的市场主导地位正面临严峻挑战。 

储能与商用车：增长的新引擎？

当动力电池业务的竞争进入白热化阶段，宁德时代开始押注 " 第二增长曲线 "。储能与商用车电动化，正成为它的新战场。

这一转向并非偶然。今年 2 月，国家发改委、国家能源局发布《关于深化新能源上网电价市场化改革促进新能源高质量发展的通知》，推动储能通过调峰、调频等服务实现盈利。随后，9 月出台的《新型储能规模化建设专项行动方案（2025-2027 年）》进一步提出，到 2027 年全国新型储能装机规模达到 1.8 亿千瓦以上，带动项目直接投资约 2500 亿元。这些政策为储能市场的快速发展打开了广阔空间。

在此背景下，宁德时代第三季度交出了一份亮眼的成绩单：动力、储能合计出货量接近 180GWh，其中储能占比约 20%。特别值得关注的是，公司推出的 587Ah 大电芯产品因在能量密度、安全边界等方面的显著优势，成为 " 阶段性甜蜜点产品 "。

然而，产能瓶颈成为制约储能业务发展的关键因素。宁德时代管理层坦言：" 目前储能的出货受制于交付，今年产能利用率打得太满了。" 为应对这一挑战，宁德时代正全力推进产能扩张。据了解，公司在山东济宁、广东瑞庆、江西宜春、福建厦门、青海、福建宁德等基地均有大幅扩产，仅山东济宁基地 2026 年的新增储能产能预计就将超过 100GWh。随着这些产能的逐步释放，交付压力有望在未来一两个季度得到缓解。

与此同时，商用车电动化也迎来重要拐点。宁德时代在业绩交流会上披露，卡车市场增速达 100%，物流车超 60%，并判断 " 经济性拐点已经到了 "。数据显示，重卡渗透率从当前的 23% 有望提升至 2030 年的 60% 以上，显示出巨大的成长空间。在这一过程中，换电模式展现出独特优势，特别适合中长距离干线运输场景，而充电模式则更适用于短途运输。这一差异化定位为公司拓展商用车市场提供了明确方向。

不过，新增长点背后也隐藏着挑战。储能市场竞争日趋激烈，二线电池企业和韩国厂商纷纷加大投入，未来可能对宁德时代的市场份额和利润率构成压力。不过，宁德时代强调，储能系统需要 " 安全稳定运行 15 年甚至 20 年以上 "，技术壁垒较高，但储能系统的证实和证伪周期非常长，这要求企业必须具备长期的技术积累和运营经验。

在商用车领域，虽然市场增速可观，但其整体规模仍远低于乘用车，对业绩的拉动作用尚待观察。更重要的是，商用车客户对成本更为敏感，这可能对产品利润率产生一定影响。此外，商用车的运营场景复杂多样，对电池的性能、寿命和安全都提出了更高要求。

电池战争下半场

如果说财报数据反映的是宁德时代当下的经营态势，那么行业结构与竞争逻辑的变化，则决定着它能否守住明天的位置。  在三季度数据的背后，一场更深层次的行业变革正在悄然发生。

过去，宁德时代凭借其在三元锂与磷酸铁锂技术上的双轨布局，牢牢占据行业主导。然而，随着电池技术从 " 化学体系之争 " 逐渐走向 " 系统架构之争 "，一场围绕电池结构、材料体系、制造工艺乃至回收模式的深层变革正在悄然发生。宁德时代所面临的，已不仅是国轩、中创新航等二线厂商的追赶，更是整个行业技术路线 " 去中心化 " 所带来的系统性挑战。

最显著的信号，来自于大电芯与系统集成方式的快速演进。当电芯越做越大，系统集成越做越简，电池包的标准化、模块化程度将显著提升——这实际上在削弱传统 " 整包定制 " 模式下头部企业的方案垄断力。

换句话说，当电池越来越像 " 标准化商品 "，车企在选择供应商时将更看重成本、交付与服务，而非过去所依赖的 " 技术绑定 "。这正是为何小鹏、蔚来、理想等昔日伙伴敢于 " 分仓采购 "，甚至自建电池团队。宁德时代过去赖以生存的技术护城河，正在被产业分工的细化与开放逐步填平。

另一方面，电池材料的创新正在走出实验室，进入量产前夜。从半固态电池的逐步装车，到钠离子电池在储能与低端车型上的试用，再到锰铁锂、富锂锰基等正极材料的持续优化——技术多元化的趋势不可逆转。这些技术虽未在当下形成规模效应，但已足以动摇 " 磷酸铁锂与三元锂二分天下 " 的旧格局。

对宁德时代而言，其最大的挑战并非来自某一项具体技术，而是能否在多个技术方向上同时保持领先，并在适当时机完成产能与生态的切换。这要求企业不仅要有强大的研发投入，更要有敏捷的制造体系和开放的合作心态。

更值得警惕的是，动力电池的竞争维度正在从 " 产品 " 走向 " 生态 "。换电模式的推广、光储充检一体化网络的布局、电池银行与资产运营的尝试……这些都不是单一企业能通吃的战场。宁德时代虽然已在换电领域推出 "EVOGO"，并在储能领域强势布局，但其能否真正构建起一个跨车企、跨场景的能源生态，仍存变数。

当电池不再只是车的一个部件，而是能源网络的一个节点，企业的竞争力就不再仅仅由 " 装机量 " 决定，更由 " 连接数 "" 数据量 " 与 " 资产运营效率 " 所定义。这场竞争，是宁德时代从未经历过的。

因此，我们不妨跳出 " 宁德时代 vs 二线厂商 " 的旧叙事，将视野放大至 " 电池作为能源载体 " 的产业重构中。宁德时代所要守住的，不再是一个静态的市场份额，而是一个动态的产业位置。这个位置，取决于它能否在技术路线未定的情况下持续引领创新，能否在车企自研浪潮中保持不可替代性，能否在能源网络融合中占据关键节点。（作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）

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