日本汽车市场可以说是全球范围内独一份的存在，不光诞生了本土全球汽车巨头，也形成了独有的汽车文化，这就导致外部品牌很难渗透其中，就连近一段时间经常出海征战各大车展的中国车企，仅有比亚迪一家把展台搭在了东京车展当中。

但是比亚迪这次参展确实不怂，其不仅向日本市场给出了纯电与混动的技术解决方案，更是拿出来一款 " 日本本土特色产品 "K-Car，这一下就让日本本土的车企坐不住了，铃木社长直言 " 威胁降至 "！

这样一个举动，可以看作是中国电动产业对日本汽车文化腹地的切入，同时也引发了对于国内市场的思考：中国市场是否需要自己的 " 电动 K-Car"？

#潜力爆棚的纯电小车市场 #

中国汽车市场，表面上正在表演着一场 " 集体冲高 " 的戏码，但是背地里，大家却都在下沉市场发力。

如果说过去的主战场是 A 级领域，那么现在竞争又回到了小车市场。这是新能源起步初期便蓬勃发展的一个市场，而且随着后续技术的不断发展、产品的不断演化，这一市场的发展空间不但没有被压缩，反而表现出了持续的活力。

2025 年国内电动车市场，其增长主要依靠的便是 A00+A0 级小车的助力，在今年 1-9 月 544.9 万辆纯电车型当中，小车贡献了 214.9 万辆，同比增长达到 57.1%，其中 A00 级小车的增量更是十分明显，超过 67 万台的增量，同比上涨 64.1%。

与此同时，10 万及以内车型销量在今年前三季度已经突破 200 万辆，成为增速最高的价格区间，小车市场的用户需求从代步工具升级为品质生活载体。

根据第三方市场调研，目前国内很多选购过电动车产品的消费者表示，其后续增换购还会考虑新能源产品，这其中的关键因素是，在体验过纯电带来的低成本出行后，很难再回到更高的燃油车领域，并且增购产品更多会关注现在的纯电小车，因为相较于之前，这类产品的体验有了质的改变。

此外，家庭中首车为燃油车的用户，大多在增购上面选择纯电产品，以形成 " 产品一油一电、出行一短一长 " 的用车组合，数据显示，目前增换购产品当中，65% 的消费者选择了纯电产品。

曾被视为 " 低价即正义 " 的小车市场，一场 " 价值重构 " 正在悄然开启。

为什么小车市场能这么火？品牌高端化和消费升级难道都是假象？对于这些问题，我们其实能够从汽车市场发展规律当中得到答案，这其中，在日本市场火了几十年的 K-Car 和中国的纯电小车市场拥有较高的相似度。

#纯电小盒子：干掉 " 老头乐 "#

中国汽车市场的发展其实具有一定的地域特色，我们的汽车市场起步阶段很晚，所以当时的海外市场已经有很多成熟的产品能够直接引入到国内，恰巧，彼时的中国又迎来了经济的快速发展时期，所以汽车对于当时的消费者来说不仅仅是交通工具，更是面子、身份的象征。

这样的思想一直在消费市场当中延续，这也造就了中国消费者 " 喜大 " 的购车习惯，以至于一些品牌为了迎合诉求，专门把旗下各种车型进行加长，进而形成了一种 " 中国特色购车、造车习惯。"

在前面我们抛出了一个问题，也就是中国市场是否需要自己的 " 电动 K-Car"？在这种背景下，日本独有的 K-Car 文化似乎和我们毫无关联，但是事实真的是这样吗？

我们来拆解一下 " 电动 K-Car" 的优势，其实这类产品所代表的就是两个方面：第一，电动化，是我们能源技术路线的选择，也是成本的优势；第二，就是 K-Car 独有的小车精品化理念。

那么针对这两点，中国汽车市场是否需要？中国消费者是否将其定义为刚需？

首先，我们来看电动化发展势头最好的小车市场，前面我们已经说了其现在发展势头迅猛，同时我们还应该关注：在纯电领域，小车的销量与大车形成了断层式的领先，并且最先吞噬掉传统燃油车市场份额的，也是小车。

举个例子，过去作为小车领域的王者飞度，现如今在用车成本更低的纯电小车面前被打倒没有还手之力，今年 7 月 -9 月销量分别为 75 辆、23 辆、16 辆，厂家目前已经进入清库状态，不再对该车型进行排产。

第二点，精品化，K-Car 所代表的就是一种 " 小而精 " 的理念，而这正是中国小车能够迎来增长的另一个根本要素。

很多人会认为，现在消费者选择小车只是为了后续更低的用车成本，实则不然，价格虽然是一个购车决策因素，但消费者所考虑得，实则是多方面的影响，比如城市化进程下更拥挤的用车空间以及更难寻觅的停车位等等。

那么这个时候，消费者并不是因为买不起更高级别甚至更贵的产品，而是将车辆的尺寸作为最高优先级，但是这类人群并不希望过去小车 " 小而廉 " 的产品定义出现在产品上，而是更希望拥有高品质的用车体验。

这其实是更理性的购车决策，就像日本的 K-Car 一样，之所以选择这类产品，为的是贴合用车场景，消费者开始冷静下来思考，抛开 " 面子论 " 和 " 唯大车论 "，选车的根本原因是什么？很简单，就是看汽车能够在后续的用车场景下能够带来什么价值。

麻雀虽小，五脏俱全，这就是纯电小车的发展趋势。甚至可以这样预测，未来纯电小车就算为了拥有更多的配置进而提升了价格，也会有消费者为其买单，为什么会有这样的预测，我们不妨分析一下 K-Car 为什么在日本这么受欢迎？这其中我们便会找到答案。

# K-Car为什么在日本经久不衰？#

日本的汽车产业其实是全球范围内最多元化的一个，而且其比较善于吸收新鲜事物，并最终将其转化为自有的特色。

以 K-Car 为例，其最初就是以西欧国家的模式为范本，将小型化、轻型化做为战后汽车工业寻找出路的主要发展路径，在 1956 年，第一版 " 軽自動車 " 法例实施，对车辆的大小、排量等技术规格做出要求，在这一规则下的产物不仅价格合适，也能够符合当时家庭的需求。

与此同时，这类小车在日本能够吃到政策的红利。

比如普通车型的购置税在日本为 5%，但是 K-Car 的购置税为 3%，相当于普通车型税费的 60%；再有保险费用，K-Car 的保费要比普通车型低 50-70%，这能够减少一笔不小的后期用车成本开支；而且，日本如果购买普通车型，有一个前提是需要有车位证明，但是 K-Car 完全不需要，而且在东京、大阪等核心地区，还拥有专属的停车位。

在这些政策的加持下，日本 K-Car 在日本本土 2024 年全年销量当中占比达到了 34%，这是一个绝对数量支撑的数据，甚至可以这么说，日本汽车市场的基本盘，就是由 K-Car 支撑起来的。

这时候我们会不会觉得这种发展模式似曾相识？很像中国新能源转型起步阶段的政策导向，我们的新能源市场之所以能够快速发展起来，就是离不开这些政策的加持，比如不受限行、免购置税等等，但是不同的是，日本 K-Car 的发展早已经从政策导向型转变到了市场导向。

K-Car 其实不同于我们传统思维里面的小车。

早在上世纪八十年代，K-Car 就已经开始转变自身政策导向的属性，这其中比较有代表性的就是 " 平成 ABC"，Autozam AZ-1、本田 Beat、铃木 Cappuccino 三款 K-Car 跑车成为了市场个性化车型的代表。

进入到 21 世纪后，面对消费者实用化的用车诉求，" 小面包 " 形态的 K-Car 成为主流，比如本田 N-Box，四轮四角的分布实现车辆内部空间最大化，并且座椅加热、倒车影像，甚至是面向北部地区的四驱系统都能够出现在这些小车之中。

而且考虑到用车环境，K-Car 更适用于穿梭于街巷，而且还有针对性的 van 车型面向乡村装载用车环境，虽然车是小车，但是功能、配置、产品定义，完全达到了普通车型的标准。

在政策、产品、使用习惯的三重推动下，K-Car 经久不衰的原因也得以体现，对于消费者来说，K-Car 并不是一种廉价的选择，也不完全是某些限制下的被动选择，而是一种适合自身需求的精品化小车。

结合前面内容，这种精品化的理念其实就和我们现在国内的用车诉求很接近。

国内现在的消费升级与下沉市场发展正在并行发展，一方面，三四线及以下城市消费者对于汽车产品有着更高的需求，此前的三轮车、老代等产品迎来了 " 合规 " 升级的节点，此时 3-5 万元的新能源小车成为这类人群首选，其相对于此前产品所带来的体验也是质的飞跃。

另一方面，新能源市场的下沉趋势明显，像前面提到的吉利星愿、比亚迪海鸥的销量已经达到了月销 2-3 万的水平，这所反映的是精品小车的首购、家庭二台产品的增购趋势，在这种情况下，具备空间、配置优势的精品小车无疑是优质选择。

国内消费者在经过这几年的发展后，消费理性化有了明显的提升，尤其是按需选择产品的理念，后续如果面临整体经济下行，这样的消费观更会得到显著的凸显。

未来 1-3 年，中国汽车市场很有可能迎来 " 纯电 K-Car" 这类精品小车的爆发式增长，在这样的趋势下，一方面车企需要在产品定义上做出改变，另一方面，政策层面其实也应该适时调整，来保障消费的提升以及消费者的权益最大化。

#扶持 K-Car，让人人买得起车 #

距离 2026 年还有两个月的时间，随着新的一年即将到来，这一时间节点下，对于汽车市场的政策调整引起了消费者较高的关注，尤其是新能源购置税减免政策的调整，门槛提高、补贴下降，对于消费者是否更加坚定选择新能源产品起到了一定的影响。

不否认政策的调整是为了摆脱政策决定发展方向的影响，让市场逐渐回归到正常的市场竞争，但是面对汽车市场结构以及消费需求的调整，其实政策更应该注重场景适配性的引导，尤其是关乎到购车价格与补贴，日本的 K-Car 政策其实提供了一个很好的参考。

前面我们已经分析了市场趋势、消费需求的转变，并且也认为纯电小车在未来具有更加光明的前景，那么政策是否可以相对倾斜？并且通过一定的门槛来加速小车的精品化？

比如增设小型电动车免税的专项政策？目前购置税减免仅仅按照能耗限制，如果能够结合车辆大小，比如车长小于 3.5 米的产品、能耗优于行业均值的车型给予额外的税收折扣，并且加入下乡补贴、城市购车补贴的名单。

同时，为了避免此前新能源风口扎堆涌入，导致行业低质产品泛滥的情况，也可以建立一套中国小型电动车空间利用率、安全标准、动力适配的专项 " 考核 "，让精品小车的市场只造精品，避免 " 伪小型车 " 在市场泛滥，进而出现偏补等情况，既能保障行业发展，也能维护消费者实际权益。

最后，优化小型车的适用环境，比如对小型车提供免费停车、免限行等路权优惠，推动 " 小而优 " 的消费认知，这样，相比目前的超标电动自行车泛滥，这种更安全的产品以及法规监管下的用车环境毫无疑问也能优化大城市病下的道路环境。

#未来 3年，得小车市场，则得天下 #

纯电小车市场即将迎来一场革命。

这不仅仅是基于市场环境的推测，同时也是行业发展的必然。我们梳理现在 A00 以及 A0 级市场的销量榜可以发现，处在头部的品牌，往往都是目前市场当中的巨头，比如吉利、比亚迪，这所反映的一个趋势是，当市场逐渐下沉，" 销量基盘 " 很可能从 A 级车转移到 A00 以及 A0 级之上。

小型车不是技术的妥协，也不是价格背后的退让，而是面对用车场景的精准匹配。

相较于日本市场，中国拥有更加庞大的用户基数，而且在部分地区正面临着更快速的城市化推进，传统的汽车定义模式正在和日常消费趋势背道而驰，在这样的背景下，新的用车难题即将显现。

此时，结合电动化小型车产品升级，若能在政策上给予积极的引导，用 " 空间效率、技术平权 " 重新定义 A00 以及 A0 级市场，" 电动 K-Car" 很有希望成为破解城市出行痛点的下一匹黑马。

这时候可能有人会说，这是日本本土才有的独有文化，为什么要学他们？

不否认，全球范围内各地都有不同的汽车文化，但是文化这件事想来都是存活于交流当中，汽车的定义本就是一个互相学习借鉴的课题，能否交出高分答卷不在于这道题的解法多么深奥，而是看解法是不是适用于自身国情。

" 得小车市场，则得天下 "，这很可能是未来 3 年中国汽车市场的趋势，高端化固然重要，但是别忘了，基盘稳才能冲高，这对于车企来说是一个机遇，对于中国汽车市场，也是新能源后续发展的全新空间。【iDailycar】