当有声音质疑 " 资本撤出，电动汽车增长放缓 " 时，动力电池装车量数据的趋势，将给产业带来更大信心。

用数据说话，根据动力电池装车量榜单数据，我们能得到多个重要结论。

首先，汽车的电动化进程还在加速。

1-10 月，我国动力电池累计销量创下 910.3GWh 同期新高，同比增幅高达 49.9%。这一速度明显高于新能源车销量增幅。

其次，中国确实在引领全球汽车电动化发展进程，并且通过新能源出海的方式，带动其他国家和地区也推动电动化。

作为对比，1-9 月，全球动力电池装车量达 811.7GWh，同比增长 34.7%，也算很快，但比中国市场还有差距。同时，国内动力电池出口量大幅提升，10 月同比增幅甚至超过 70%。

可见，" 其他国家不和中国玩新能源 " 纯属无稽之谈。

在各供应商动力电池装车量排行榜上，宁德时代和比亚迪弗迪仍然牢牢把持前两位，分别以超过 40% 和 20% 的份额断档式领先。不过中创新航等也在设法分一杯羹。

由眼下局面可知，尽管依旧存在 " 政策产物 "、" 海外不搞新能源是人间清醒 " 等声音，然而新能源车与动力电池的高涨势头，仍将长期持续。

动力电池增速＞新能源车

都说新能源车的高速增长，成为汽车市场最大的希望。

没错，10 月份，乘用车国内零售销量同比微跌 0.8% 至 224.2 万辆时，新能源车却同比增长 7.3% 至 128.2 万辆。从 1~10 月累计数据看，乘用车同比上升 7.9% 至 1,925.0 万辆，新能源车同比大涨 21.9% 至 1,015.1 万辆，渗透率高达 52.7%。

但如果只将新能源汽车的走热，看成优惠政策的产物，那就大错特错了。倘若多数人更爱油车，只因为政策而勉强选择电车，那么在宏观层面，单车电动化程度应该倒退——有插混不选纯电，有便宜的小电池不选昂贵的大电池。

事实呢？

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据，10 月份，我国动力电池销量为 124.3GWh，环比增长 12.4%，同比增长 56.6%；1~10 月，我国动力电池累计销量为 910.3GWh，累计同比增长 49.9%。

如果按照装车量口径统计，同比增速也超过 40%。10 月，国内动力电池装车量 84.1GWh，环比增长 10.7%，同比增长 42.1%；1~10 月，国内动力电池累计装车量 578.0GWh, 累计同比增长 42.4%。

可见，动力电池增速明显高于新能源车销量增速，仍然超过 40% 的超高同比增幅。

放在五年前，还可以说 " 新能源车和动力电池对比基数低，所以增速高 "，而如今新能源车渗透率超过 50%，却依然还在维持较高的上行势头。

一个重要指标：新能源汽车单车平均带电量。也就是平均每辆车用的电池包有多大。

10 月，我国新能源汽车单车平均带电量 55.0kWh，与上月持平，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车单车平均带电量分别为 57.2kWh 和 30.0kWh，环比分别增长 1.8% 和 2.3%。

1-10 月，我国新能源汽车单车平均带电量 53.0kWh。新能源乘用车、货车、客车、专用车单车平均带电量分别为 45.4kWh、188.5kWh、192.5kWh 和 196.1kWh。

换句话说：乘用车单车电池大小还没有超过 50 度，为 45.4 度，而算上商用车之后，则超过了 50 度。

纯电动车和插电式混合动力车，动力电池都在不断增大。这里的广义插混，包含了增程式。

" 插混和增程式电池越来越大 "，趋势已经非常明显，8 月发布的全新智己 LS6，增程 2.0 技术之下，电池容量超过 60 度，纯电续航超过 450 公里；10 月发布的零跑 D19，电池容量超过 80 度，纯电续航 500 公里。

为此，在产业链的前端，锂电还在不断扩产。根据 GGII 数据，1~8 月我国锂电产业链落地新签约及开工扩产项目达到 183 个，计划投资总额约 4,000 亿元；其中锂电池与固态电池扩产项目数量分别为 54、23 个。

毫无疑问，新能源车与电池产业仍然将整体向上。

宁德时代比亚迪领跑，谁在和它们抢份额？

按照动力电池企业装车量排名统计，无论是 10 月份单月，还是 1~10 月份累计，前十强（其实是第 1 名到第 11 名都是如此），排名都已经固定。

宁德时代毫无疑问稳坐榜首，10 月装车量高达 36.14GWh，市场份额 43.00%；前 10 个月累计达到 246.82GWh，市场份额 42.79%。虽然众多电池企业与之争夺市占率，但 10 月份占比还提升了 0.19 个百分点。

比亚迪弗迪则是将第三名及之后远远甩开的亚军，10 月装车量 17.89GWh，市场份额 21.29%；前 10 个月累计为 129.10GWh，市场份额 22.38%。" 冠军占 40% 多，亚军占 20% 多 " 的局面相当稳固。

这也使得两家企业在全球市场也把持了金银牌。

根据 SNE Research 公布的 2025 年 1-9 月全球动力电池装车量数据，宁德时代全球份额为 36.6%，比亚迪为 17.9%，比第三名 LGES 的 9.8% 呈现 " 两巨头遥遥领先 " 态势。

但这并不意味着其他企业毫无机会。

以 1~10 月动力电池装车量市场份额衡量，中创新航和国轩高科已经将市占率提升到 5% 以上。

广汽、小鹏等企业推动中创新航份额达到 7.05%，前 10 个月总装车量 40.65GWh。而与大众结下联盟的国轩高科，也突破了 5.52% 市场份额。

第 5 到第 10 名，10 月份和前 10 月累计排名，依次都是：亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行。

前十五强里，不少动力电池企业都与整车企业强绑定，或者为整车企业投资创立的公司。例如长城汽车 - 蜂巢能源，吉利汽车 - 吉曜通行，广汽集团 - 因湃 / 巨湾等。

由于上述动力电池装车量计入了商用车份额，如果仅统计乘用车动力电池装车量份额，宁德时代和比亚迪基本变动不大，前者仍然是 42% 左右，后者则是 22-24% 左右。

在纯电动车和插混车装车量维度，比亚迪反而是纯电动车动力电池市场份额更高，比插混份额多两个百分点。这也显示出，今年以来中国车市纯电小车增长迅速，比亚迪整车销量结构再次偏向纯电。

其他国家被中国 " 带着玩 "

关于新能源汽车发展战略，有一种反对声音在于，" 海外市场挖坑给中国，自己玩油车，不和中国玩电车 "。

然而从动力电池出口情况看，却并不支持这种观点。

根据统计数据，10 月，我国动力和其他电池合计出口 28.2GWh，环比增长 5.5%，同比增长 33.5%，占当月销量 17.0%。动力电池和其他电池出口占比分别为 68.8% 和 31.2%，和上月相比，动力电池占比提升 2.8 个百分点。

实际上，前三季度电池出口速度还高于 10 月。1-10 月，我国动力和其他电池累计出口达 228.1GWh，累计同比增长 43.9%，占前 10 月累计销量 18.5%。动力和其他电池占比分别为 65.1% 和 34.9%，和 1-9 月累计相比，动力电池占比提升 0.5 个百分点。

强势电池供应商对出口增长的贡献度更高。1-10 月，动力电池出口累计同比增长 37.2%，比亚迪、中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。

其中，动力和其他电池出口累计同比增长 43.9%，比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。

另一个行业焦点议题，也可以从电池出口数据里得到解答：关于三元锂电池和磷酸铁锂的争端。

从国内市场看，三元锂和磷酸铁锂在汽车动力电池市场份额几乎是三七开，磷酸铁锂以其低成本和高温安全性赢得优势。

以 10 月我国动力和其他电池销量为例，三元锂和磷酸铁锂占比分别为 27.9% 和 71.9%；前 10 月则分别是 26.9% 和 72.9%。

但是对于出口数据而言，三元锂目前仍占上风。10 月三元锂 59.2%，磷酸铁锂 40.6%，而前 10 月分别为 58.9% 和 40.6%。

这是由于三元锂仍有放电一致性相对更好、适应低温工况更优的长板，和磷酸铁锂相比各有优势。故而两种电池路线应该同步发展，不可偏废。

以动力电池前 10 月数据看，宁德时代与比亚迪作为遥遥领先的玩家，自然属于大赢家序列，但更大的赢家，难道不是选择正确的新能源道路的中国汽车产业么？