11 月 24 日，根据红星资本局消息，智驾公司毫末智行突曝 " 停工放假通知 "，称 24 日起全部员工停工，复工时间另行通知，领导层未作解释，且公司群随后被禁言。

在此之前，毫末的经营困境早有苗头，高管离职的消息也传了一阵。从今年 8 月开始，它的公众号就不再更新自家资讯，只剩行业资讯的整理；最新一条内容停在 10 月 1 日，官方微博更冷清，最新更新是 10 月 6 日的 " 中秋快乐 "，之后便没了声响。

谁能想到，从 2019 年魏建军将长城智能驾驶前瞻部独立出来寄予厚望，到如今核心团队作鸟兽散，这家 " 含着金汤匙出生 " 的公司只撑了五年。

毫末的失败，外界归因为长城战略摇摆，但这只是表象，毫末的困境既有内患，也有外忧。

2019 年毫末成立时，行业的主流技术还是高精地图 + 规则算法的重模式。毫末的 HPilot1.0 到 3.0，都沿着这条路径深耕，甚至喊出了 " 重感知但不轻地图 " 的妥协口号。

问题出现在 2023 年，ChatGPT 引爆大模型浪潮后，智能驾驶领域发生了大幅度跃迁：BEV+Transformer 的感知架构、端到端的数据驱动、占用网络的决策逻辑，都彻底改写了游戏规则。

彼时的毫末，技术根基还扎在 " 旧世界 "，却要被迫在 " 新世界 " 打仗。等它意识到必须转向端到端时，发现数据、算力、人才、组织四座大山已经挡在面前。

对比之下，同行的布局要早得太多：Momenta 在 2020 年就搭好了数据闭环；华为有盘古大模型兜底；大疆靠低成本硬件倒逼算法创新；地平线更是建起了从芯片到工具链的全栈闭环。而毫末呢？既没有原生的大模型基因，也没有快速转身的组织能力。那些攒下的技术债务，终于在 2025 年集中爆了雷。

长城对毫末的态度，也是典型传统车企 " 既想要又不敢要 " 的矛盾状态。

2021 年，魏建军豪言 " 毫末要成为中国智能驾驶第一 "，赋予其独立融资、独立运营的特权。但到 2023 年，长城主力车型哈弗、魏牌的智驾供应商悄然换成了元戎启行。

这种摇摆对于毫末智行是致命的。毫末大部分订单来自长城内部，当母公司减少订单，它的数据就断了。而智驾算法的进化，本质是数据养出来的，用百万辆车的实时数据喂养模型，才能形成护城河。

2025 上半年，就陆续有传言毫末核心技术骨干批量离职，流向华为车 BU、地平线和小米汽车，这种人才流失的慢性失血，最终让毫末失去了最后一波冲锋的力气。

毫末之后，长城智驾该怎么走？答案很明确：放弃纯自研的执念。

长城也曾对自研一腔热血。2019 年毫末独立时，魏建军喊出 " 全栈自研，三年第一 "，长城智能驾驶前瞻部的原班人马整体迁移过去，初期 500 人团队几乎全是内部出身；2021 到 2023 年，魏牌摩卡、坦克 300、哈弗神兽等所有走量车型，都被强制搭载毫末 HPilot，哪怕用户体验还很不成熟。

算下来，毫末累计融资超 13 亿元，其中长城系资本占比就超 60%，2023 年估值还能稳住 20 亿美元，那几年，确实是毫末最风光的日子。

但在高光背后，一些问题也开始在阴影中滋生。2022 年 8 月的成都车展上，毫末高调承诺城市 NOH 年底覆盖 10 城，2023 年扩展至 100 城。结果到 2023 年底，实际落地仅北京、保定等 3 个城市，且体验被小鹏、华为全面碾压。

同期，元戎启行用 3 个月就实现了无图城市 NOA 在长城新车型上的适配，不是毫末不努力，是外部世界的技术代差已成鸿沟。

2024 年 3 月，长城领投元戎启行 1 亿美元 C 轮，而毫末同期 B2 轮融资仅 3 亿元，且长城系资本缺席。这标志着长城智能化直接 " 换轨 "，把原本投向亲儿子的资金，转给了养子。

坦率来说，长城放弃毫末智行，其实是关键一棋。

2024 年，比亚迪、吉利、奇瑞的城市 NOA 车型密集上市，供应商清一色是 Momenta、大疆、地平线。当对手用成熟供应商方案抢占市场时，长城若固守毫末，等于牺牲产品生命周期为自研团队的成长买单。

2026 年城市 NOA 将成为 15 万级标配，这是行业共识。传统车企内部自研，从立项到量产至少需要 3 年，而技术迭代的周期已压缩至 1 年。时间窗口关闭，自研还没长大就已过时。

因此，不能简单指责长城不为毫末输血。若不果断 " 壮士断腕 "，一个毫末或许真会拖垮整个集团。

只是，我们可以从长城的挣扎中，看出所有传统车企的集体困境：传统制造逻辑追求确定性，用流程和标准把不确定性降到最低，但软件思维拥抱不确定性，快速迭代、允许试错。

这两种思维的冲突，在传统巨头公司里几乎是不可调和的。丰田搞了十年智驾，仍无法量产；大众 CARIAD 烧掉 70 亿欧元，交付的成果还不如中国二线供应商。不是因为它们没钱，而是因为它们的传统制造思维，会杀死一切不符合 " 制造逻辑 " 的创新。

华为余承东就曾在 2023 年中国电动汽车百人会论坛上公开吐槽：" 给传统车企做智驾方案，一个技术变更要盖二三十个章，等我们批下来，对手已经迭代三版了 "，这也侧面印证了传统车企的无奈。

不过，长城的幸运在于，它还有中国市场这块试验田，市场之大允许它转型。但它的不幸也在于，窗口期正在关闭。事实上，在 2025 年底，城市 NOA 就已经成为 15 万级车型的标配，如果到明年还没有完成智驾 " 站队 " 的车企，可能将直接退出主流市场。

自研智驾，在汽车行业曾是政治正确，但毫末之死，也代表车企的灵魂焦虑是个伪命题。未来，中国智驾赛道将高度集中于地大华魔（地平线、大疆、华为、Momenta）四巨头手中。

为何是这四大巨头？因为这是智驾竞争到现在，市面上优胜劣汰下来的四家具有技术、有规模、可落地、有独立护城河的幸存者。

以地平线为例，地平线走的是 " 芯片 + 工具链 + 开放生态 " 的卖铲人路线，且这条路已修成通车。

今年广州车展上，地平线披露 HSD 城区辅助驾驶系统已获得国内外 10 家车企品牌、超 20 款车型的定点合作，其征程家族芯片累计出货量突破 1000 万套，成为业界首家实现低、中、高全阶辅助驾驶量产的智驾科技公司。

星途 ET5、深蓝 L06、风云 T9L、iCAR V27 等首批搭载 HSD 及征程 6P 的车型已密集上市或亮相，规模化装车速度让任何车企自研团队望尘莫及。

从以上车型可以看出，地平线真正的壁垒是打破了高阶智驾的高价壁垒，将城区 NOA 的系统成本压缩到普惠级别，让 15 万级车型也能标配。未来 3-5 年，HSD 计划达成千万量产目标，届时不只是车企，整个行业都将被锁定在地平线的生态底座上。

此外，华为、大疆、Momenta 也各具优势，华为全栈式技术链 + 品牌赋能、Momenta 拥有数据驱动与闭环能力等等，连曾经高喊 " 灵魂论 " 的上汽集团，也在积极拥抱华为。

特别是在广州车展之后，更加证实了这个 " 自研没搞头 " 观点，传统车企集体拥抱第三方智驾团队，自研的除了少数有规模有能力的巨头外，几乎全部消失。

当然，这不是说车企会取消自研团队，而是自研将从主赛道降级为备份选项或者是差异化补充。未来 99% 的车企，背后都会有各家智驾公司的身影。

而四巨头的竞争，也将在 2026 年迎来更激烈的阶段。它们之间的战争，将决定未来 5 年中国汽车智能化的技术标准。车企要做的，不是站队，而是快速集成、快速上车、快速迭代。

最后，给所有车企一个残酷时间表：2025 年底，如果你还没确定主供应商，还没启动城市 NOA 量产，还没建立数据团队，那相当于已经退出主流市场竞赛。2026 年，智驾会像今天的 ESP 一样，" 好不好 " 不是加分项，而是及格线。

所有还在 " 灵魂 " 与 " 肉体 " 间挣扎的传统车企，必须做出选择了，要么在 2025 年跟上四巨头的车，要么在 2026 年成为下一个毫末。