截至 6 月底，全国新能源汽车保有量已达 3689 万辆，占比达到 10.27%，与此同时，对于广大新能源车主来说，一个矛盾也正愈发清晰：充电时省下的钱，可能在续保时又交了回去。

据相关权威数据，到今年年底，我国新能源汽车保有量将突破 4000 万辆，随着我国新能源汽车正式迈入 " 每十辆车就有一辆 " 的普及阶段，与之相伴的车险问题，已从部分人的烦恼，升级为整个行业必须直面的系统性挑战。

新能源车险困局：未出险反涨价，部分车型投保无门

与燃油车 " 未出险享折扣 " 的普遍认知不同，新能源车险正成为许多车主的 " 心头之患 "。从未出过险，保费不降反升，有些车型甚至遭受拒保，这些新能源车险相关问题正困扰着越来越多的新能源车主，整个市场呈现出 " 车主喊贵、险企喊亏 " 的尴尬局面。

2024 年，我国保险行业共承保新能源汽车 3105 万辆，实现保费收入 1409 亿元，为车主提供风险保障金额达 106 万亿元，但行业整体承保亏损达 57 亿元。进入 2025 年，新能源车险行业出现一定回暖迹象，上半年，新能源商业车险签单保费约 661.7 亿元，同比增长 41.44%；同期已结赔付额同比增长 33.32%，赔款增速低于保费增速 8.12 个百分点，成为支撑行业盈利的关键支点。不过，新能源商业车险赔付额仍处于增长状态，风险压力并未完全得到缓解。

据中国银保信此前报告，新能源汽车平均保费比燃油车高出 21%，其中纯电车年均保费更是达到燃油车的 1.8 倍。不少纯电车型即使未出险，次年保费仍可能上调；若曾有出险记录，保费涨幅甚至可能超过 50%。这种保费 " 逆向上涨 " 的现象，与燃油车保险长期遵循的风险定价原则形成反差。保险业内人士表示，评估系统会综合考量车辆使用年限、出险记录、车型赔付率等多重因子，因此同一车型在不同保险公司之间的报价可能差异显著。

除保费上涨外，" 拒保 " 也成为新能源车主面临的另一大难题，且呈现出明显的场景分化特征。

图片来源：威马汽车

营运类车辆首当其冲。数据显示，新能源网约车的赔付率较传统燃油车高出约 20%-25%，致使保险公司对其承保策略趋于审慎。更为棘手的是停产或破产品牌的车型。以威马、哪吒等已破产车企的车型为例，保险公司多以 " 配件停产、维修困难 " 为由拒保车损险，部分车主转向小型保险公司，面临保费高昂、承保条件严苛的困境。一位保险理赔相关人士对此称：" 企业倒闭后，原厂配件供应中断，维修成本难以预估，使我们无法对风险做出准确判断。"

高赔付率车系同样不受保险公司欢迎。根据中国精算师协会 2024 年数据，在行业承保的 2795 个车系中，有 137 个车系的赔付率超过 100%。一旦车系赔付率突破这一临界点，即意味着保险公司在该车型上的赔付支出已高于保费收入，形成承保亏损。

从车主角度来看，保险理赔范围与实际维修需求之间也存在错位，影响了其投保积极性。部分车主反映，一些常见零部件损坏或软件系统故障未被纳入理赔范畴，而实际维修费用高昂，导致其对车险的实际保障价值产生质疑。

综合来看，新能源车险市场正深陷于 " 保费高、承保难、赔付高 " 的困局之中。这一 " 车主喊贵、险企喊亏 " 的两难境地，表面上是定价机制与风险控制的失衡，其背后实则折射出的是：新能源汽车产业在技术迭代、维修体系、风险评估模型等多方面尚未与传统保险逻辑实现完美契合。

新能源汽车续保难，多方症结待破解

新能源汽车续保难的原因是多方面，多层次的。首先，新能源汽车特有的技术结构，直接导致其维修成本居高不下，这成为保费上涨的主要原因之一。

新能源汽车 " 三电 " 系统占据整车成本的 40% 至 60%，一般情况来讲，电池组若因碰撞或自然老化受损，更换成本可达整车价值的 30% 至 50%，在某些情况下甚至会更高。例如，行业曾出现某品牌一辆价值 9 万元的新能源车，电池更换理赔金额高达 12 万元的案例，可见其成本的不可控性。

图片来源：特斯拉 Tesla

另外，一体化压铸技术与高度集成化设计进一步加剧新能源车的维修难度。该技术将数十个传统零件合并为单一铸件，导致局部损伤往往需整体更换，大幅推高费用。例如，特斯拉 Model Y 的后副车架采用 " 一体式大压铸 " 铝合金工艺，碰撞变形后只能更换整体，成本显著高于传统燃油车。

再例如，多数新能源车采用一体化贯穿式车灯，一旦损坏常需更换整组灯带，维修费用可达数千元，而同级别燃油车更换单侧尾灯一般仅需数百元。

智能化配置也带来新的维修挑战。现如今的很多新能源车装配有不少传感器、摄像头等较易损坏的部件，零部件多为原厂专供，维修渠道受限且授权门槛较高，这进一步拉高了维修成本与周期。

新能源汽车数据积累不足，叠加车型快速迭代，造成保险公司定价模型失灵，成为保费高企的另一关键因素。

新能源汽车市场发展历程短，保险公司缺乏足够历史赔付数据以构建精准模型。部分新车型上市半年内仍难获取有效风险评估数据，导致基准费率设定存在偏差。相比之下，燃油车已历经百年发展，其风险评估体系已经成熟。

此外，车企与险企之间存在显著数据壁垒。保险定价依赖大数据支撑，但车辆运行、电池健康等关键数据多掌握在车企与电池厂手中，险企难以全面获取，无法系统评估车辆风险。

与此同时，中国新能源汽车行业迭代迅猛，车型平均更新周期仅为 1.5 年，远短于燃油车。快速的技术与产品演进，使得历史数据参考价值持续衰减。

另外，数据不共享也引发权责争议。据相关专业人士表示，车企掌握核心维修技术与数据，主导 " 安全 " 标准，出于对 " 一辆自燃，全系连坐 " 的品牌顾虑，在车辆维修上极为保稳，例如电池包有损坏，车企或更倾向于更换电池包，将潜在的商誉风险转嫁为保险成本。而保险公司则从控本角度出发，倾向于 " 能修则修 " 的方案，双方在 " 可修复 " 与 " 存在安全隐患 " 之间存在认知差异。

维修体系的封闭性同样推高成本。新能源车核心部件通常仅限于授权 4S 店或指定服务商维修，导致零部件供应垄断，价格也相应被动推高。

目前，保险业正积极寻求与车企合作，推动数据共享以识别高风险用户。然而现有数据开放程度仍不足以支撑精准定价体系的建立。

除开维修成本更高之外，新能源汽车相比燃油车而言，出险的概率也更大。在新能源汽车中，营运车辆占比较高，直接拉升整体赔付率。数据显示，2024 年新能源车中营运车辆比例较燃油车高出 10 个百分点。因使用成本更低，新能源车被广泛投入网约车等营运场景，出险频率也随之提高。

此外，大量实际用于营运的新能源车仍按家用车标准投保，导致保费水平无法匹配实际风险。赔付率持续走高，最终造成部分车型面临 " 保费高、投保难 " 的困境。

年轻车主占比高是另一层风险因素。数据显示，35 岁以下新能源车主比例较同年龄段燃油车主高出 14 个百分点。该群体驾驶经验相对不足，行车风险相对更高。

目前，新能源车险的自主定价系数范围窄于传统燃油车，限制了保险公司的风险定价能力。新能源车险系数范围为 0.65 至 1.35，而燃油车为 0.5 至 1.5。这意味着保险公司对新能源车的保费调整上限为基准费率的 135%，下限为 65%，浮动空间小于燃油车。

更狭窄的定价范围使得保险公司保费的灵活调整在一定程度上受限，部分高风险车型因保费未能充分覆盖风险，整体赔付率超过 100%。

新能源车险困局求解：UBI、车企涉险 & 风险共担

维修成本高企、数据黑箱难解、权责错配凸显——当前新能源车险正陷入多重困局，面对困局，行业变革已悄然开启。

UBI（Usage-Based Insurance），即基于车辆实际使用数据的保险产品，有望成为破解新能源车险困局的重要路径之一。

与传统车险不同，UBI 车险的核心在于通过车载传感器、智能手机 APP 或车载远程信息系统，实时采集驾驶者的车速，急加速、急刹车频率，夜间驾驶比例，行驶里程等动态数据。这些数据经大数据算法与人工智能模型分析后，形成驾驶行为风险评分，进而实现保费的动态差异化定价。这打破了传统车险行业 " 一刀切 " 的定价逻辑，将保费与实际风险水平精准挂钩：驾驶习惯越良好、风险越低的用户，保费也就越低。

事实上，我国早在 2018 年就已启动 UBI 探索。当时，人保财险、平安财险、阳光保险、众安保险等四家保险公司申报的首批汽车里程保险产品获准通过评审。早期 UBI 产品主要依据汽车使用量定价，如今已正进一步演进成以具体驾驶行为为基准的保险产品。

从车企实践来看，特斯拉于 2021 年已在美国推出 " 基于实时驾驶行为 " 的保险产品。国内比亚迪、蔚来等车企也通过数据打通或 UBI 项目试点，推动相关车险产品落地，例如基于驾驶数据为车主提供差异化保费优惠等。

图片来源：中国政府网

2025 年 1 月，工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，这是国家层面首个专门针对新能源车险的系统性政策文件。其中明确提出 " 推动实现新能源汽车数据跨行业合规共享，充分发挥新能源汽车海量数据和丰富应用场景优势，释放数据要素价值 "，并强调 " 优化新车型车险定价标准，综合考虑新车售价、续航里程、动力性能、安全配置、保险车型风险分级等因素，提升定价精准度和合理性 "。

这意味着，未来车险定价将不再仅仅依赖车型、车价等静态因素，而是综合考量车辆安全性能、驾驶习惯等因素。

当然，UBI 保险在提升定价精准度的同时，也带来了数据隐私和社会公平方面的新挑战。

数据采集边界成为首要争议点。为实现精准定价，UBI 需持续收集用户的驾驶行为数据，目前行业缺乏统一的数据采集标准，存在过度收集信息的风险，从而导致车主个人数据、隐私泄露。

另外，UBI 可能引发系统性价格歧视。例如，需要在夜间出行的医护人员、晚班工作者等群体，因其行驶时段的原因可能会被判定为高风险驾驶者，从而面临保费上浮的局面。

面对保险困局，不少新能源车企选择亲自涉足保险领域。比亚迪、蔚来、特斯拉等品牌已相继布局。2023 年 5 月 6 日，比亚迪通过收购易安财险（现 " 深圳比亚迪财产保险有限公司 "）获得财产保险牌照，并于 2024 年 5 月获批在多个省份开展新能源车险业务。

蔚来于 2022 年底收购汇鼎保险经纪公司并更名为 " 蔚来保险经纪有限公司 "，借此获得保险经纪牌照，为用户提供车险解决方案及服务。特斯拉也于 2024 年 7 月在中国成立 " 特斯拉保险经纪（中国）有限公司 "。

此外，小米、小鹏、理想等品牌也通过参股保险公司或收购保险经纪牌照等方式布局保险业务。行业分析指出，新能源车企入局保险领域，主要是为应对新能源车险保费高、投保难等问题，并利用自身数据优势实现精准定价，构建服务闭环。

然而，车企自营保险虽带来诸多益处，也可能引发新的问题。例如，车企在自营保险后，有可能使用维修后的旧部件履行质保或维修承诺。以核心部件电池为例，翻新电池的性能、可靠性和安全性与新电池相比存在明显差异，但普通消费者往往难以辨别。

除了自营保险，车企与保险公司合作的 " 风险共担 " 模式在未来或将成为破局之道。

目前，" 蔚小理 "、小米等车企已与保险公司合作推出 " 智驾险 " 相关服务。业内人士指出，" 智驾险 " 虽多由车企与保险公司合作推出，但并非在监管部门备案的真正保险产品，而是车主购买交强险和商业车险后的权益类选项，一般也不直接由保险公司理赔，而是由车企负责赔付。这被视为新能源车企与险企在 " 风险共担 " 模式上迈出的关键一步。

在该模式下，车企与保险企业签订协议，共同承担保险风险。若实际赔付率低于预期，车企可参与利润分享；若赔付率高于预期，车企则需承担部分损失。这一机制将激励车企持续优化车辆安全性和维修经济性，因为更好的安全记录可直接转化为商业回报。

短期内，行业内的博弈仍将围绕数据定价权展开，并持续涌现针对智能辅助驾驶特定场景的保险产品。但长期来看，随着更高级别自动驾驶技术的成熟及相关法规体系的完善，车企与保险企业之间的 " 风险共担 " 机制将拥有更广阔的发展空间。