曾经估值 10 亿美元的自动驾驶明星企业毫末智行办公区大门紧闭，贴着封条，员工们在一夜之间失去工作，连最后工资都成问题。

2025 年 11 月 22 日，毫末智行向全体员工发出《停工放假通知》，要求从 11 月 24 日起开始停工放假。这家估值曾超过 10 亿美元的自动驾驶独角兽公司，最终没能撑到它的六周年庆典。

就在一年前，公司董事长张凯和 CEO 顾维灏还信心满满地发布了题为《毫末智行，" 前进四 "》的内部信，借用《三体》概念表达全力以赴迎接挑战的决心。更为讽刺的是，长城汽车董事长魏建军曾豪言 " 毫末要成为中国智能驾驶第一 "，将其视为 " 集团智能化战略的核心载体 "。

战略突变，从 " 亲儿子 " 到 " 弃子 " 的转身

毫末智行并非寻常的创业公司。它诞生于 2019 年，前身是长城汽车智能驾驶系统开发部，实际控制人为长城汽车董事长魏建军。凭借长城汽车的强力支持，毫末智行迅速成长为行业瞩目的独角兽企业。

成立不到六年，毫末智行完成了 7 轮融资，估值一度突破 10 亿美元，投资方包括长城汽车、美团、高瓴创投等一线机构。魏建军对毫末智行的期望之高，从其多次公开表态可见一斑。在 2021 年的某个公开场合，魏建军不仅将毫末智行定位为 " 集团智能化战略的核心载体 "，更直言 " 毫末要成为中国智能驾驶第一 "。在技术落地方面，毫末智行曾开发出 HPilot 智能驾驶系统，并搭载于魏牌、哈弗等超过 20 款车型上，用户智驾总里程突破 2.5 亿公里。

然而，曾经的信誓旦旦与如今的残酷现实形成了鲜明对比。2024 年 3 月，长城汽车领投竞争对手元戎启行 1 亿美元 C 轮融资。到 2024 年 8 月，长城推出魏牌全新蓝山智驾版，搭载的已是元戎启行的方案——这标志着毫末智行彻底失去了在长城体系内的主力地位。

更让魏建军 " 智驾第一 " 豪言显得尴尬的是，在去年的全新蓝山上市发布会上，当员工称赞长城智驾是第一梯队时，魏建军回应道：" 把梯队去掉，我们现在就是第一 "，而此时长城汽车依赖的已不是毫末智行，而是元戎启行。

技术掉队，豪言壮语背后的残酷现实

毫末智行的溃败，根本原因在于其在技术竞赛中的逐渐掉队。最关键的分水岭发生在从 " 有图 " 到 " 无图 " 的技术跨越上。

2022 年 8 月，毫末智行在成都车展上高调宣布：年底城市 NOH 将覆盖 10 个城市，2023 年扩展至 100 城。然而，到 2023 年底，实际落地只有北京、保定、上海等 3 个城市，且体验被小鹏、华为全面碾压。更为严重的是，毫末智行长期坚持 " 高精地图 + 规则算法 " 的重模式，而 2023 年后，行业主流已迅速切换到 " 端到端大模型 + 无图方案 "。

当毫末智行意识到需要转型时，发现数据、算力、人才、组织四座大山已经挡在面前。相比之下，华为有盘古大模型兜底，Momenta 在 2020 年就搭建好了数据闭环，大疆靠低成本硬件倒逼算法创新。而元戎启行用 3 个月就实现了无图城市 NOA 在长城新车型上的适配，同样的事情，毫末智行搞了两年还没搞定。这种技术代差，使得魏建军不得不放弃他曾经寄予厚望的 " 亲儿子 "。

技术掉队的背后，是毫末智行核心人才的持续流失。2025 年上半年，毫末智行核心技术骨干批量离职，流向华为车 BU、地平线和小米汽车。这种人才流失的慢性失血，最终让毫末智行失去了最后一搏的能力。

行业巨变，智驾驶场规则已彻底改写

当毫末智行陷入停滞之时，整个自动驾驶行业正加速向前冲刺。智能驾驶已成为产业竞争的重要领域，正在经历快速迭代与技术突破。

智能驾驶行业的竞争格局已发生根本性变化，形成了 " 地大华魔 "（地平线、大疆、华为、Momenta）四巨头主导的市场格局。这四家企业凭借技术、规模、落地能力和独立护城河，几乎垄断了市场份额。

与此同时，L3 级自动驾驶的竞赛已全面打响，主流车企纷纷在这一领域取得实质性进展。除华为与广汽外，长安汽车、智己、岚图、小鹏汽车、一汽 - 大众等车企也已公布 L3 级自动驾驶的测试或上车计划。外资品牌如奔驰、宝马也在中国获得了 L3 测试牌照，而本土品牌中极氪、比亚迪、赛力斯等同样跻身先行者行列。行业技术迭代速度大幅加快。智驾技术从 " 有图 " 到 " 无图 "，从 " 感知 " 到 " 端到端大模型 "，迭代周期已压缩到 1 年以内。然而，传统车企内部自研从立项到量产至少需要 3 年时间，导致 " 自研还没长大就已过时 " 的尴尬局面。

市场标准也大幅提升。2025 年底，城市 NOA 已成为 15 万级车型的标配。如果到 2026 年还没有完成智驾 " 站队 " 的车企，可能将直接退出主流市场竞争。自动驾驶产业或在 2025 年迎来历史性转折点，正从技术验证阶段全面迈向规模化商业应用阶段。政策层面，上海等地已发放 " 智能网联汽车示范运营牌照 "，允许公开收费运营，标志着商业化运营的大门已打开。

同时，车企的智驾策略也发生重大转变。比亚迪、吉利、奇瑞等主流车企纷纷采用 Momenta、大疆、地平线等外部方案。

战略重组，长城要有面对风险的准备

于长城汽车而言，放弃毫末智行，转而拥抱元戎启行和大疆等外部供应商，是一场战略上的 " 断尾求生 "，但这一转变也带来了新的风险和挑战。长城汽车面临的最大风险是技术依赖。与元戎启行的合作固然解决了眼前的智驾能力缺口，但将核心智能驾驶技术交由外部供应商，可能使长城逐渐丧失技术主导权。

与此同时，长城汽车自身的业绩压力也加大了智驾战略的挑战。2025 年前三季度，长城汽车虽然营收增长 7.96%，但归母净利润同比下降 17.2%，呈现出 " 增收不增利 " 的态势。这种盈利压力可能限制长城在智驾领域的长期投入能力。

更为深层的是，长城汽车作为传统车企，面临着 " 制造思维 " 与 " 软件思维 " 的天然冲突。正如华为余承东曾说的：" 给传统车企做智驾方案，一个技术变更要盖二三十个章，等我们批下来，对手已经迭代三版了 "。这种体制性障碍可能制约长城汽车在智能驾驶领域的快速迭代能力。

窗口期正在关闭。业内分析认为，2025 年还没确定智驾主供应商的车企，可能已经输掉了未来争夺赛。对于长城汽车而言，能否在有限时间内完成智驾能力的重建，将直接决定其未来在市场中的竞争地位。

岚图汽车李博晓曾提出一种可能路径：" 我们坚持两条智驾路线并行。一条是全栈自研可控，另一条是开放式路线，与行业一流合作伙伴共创 "。这种 " 两条腿走路 " 的策略，或可为长城汽车提供借鉴。

从魏建军高喊 " 智驾第一 " 到毫末智行停摆，长城难掩尴尬。长城汽车保定总部墙上 " 每天进步一点点 " 的标语，曾是毫末智行名字的由来——取自 " 积跬步以至千里 "。然而，在智能驾驶行业一日千里的发展速度面前，这种 " 小步快跑 " 已远远不够。

业内专家指出："2025 年底，如果你还没确定主供应商，还没启动城市 NOA 量产，那相当于已经退出主流市场竞赛 "。长城汽车转向元戎启行等外部伙伴能否挽回劣势，仍是未知数。

面对 L3 级自动驾驶商业化的浪潮，曾经立志做 " 行业第一 " 的长城汽车，不仅需要填补因毫末智行崩潰留下的技术空缺，更要重新思考其在智能化浪潮中的战略定位。