2024 年 11 月的蔚来十周年大会上，蔚来汽车董事长李斌曾表达过 " 蔚来 2026 年盈利 " 的期望，或许真的要实现了。

近日，蔚来发布 2025 年 Q3 财报。今年三季度，蔚来共交付新车 87,071 台，同比增长 40.8%，环比增长 20.8%；营收 217.9 亿元，同比增长 16.7%，环比增长 14.7%；综合毛利率达到 13.9%，整车毛利率 14.7%，均创近三年新高；净利润亏损 34.81 亿元，同比收窄 31.2%；经调整净亏损 27.25 亿元，同比收窄 38%。

同时，蔚来发布了第四季度展望，预计交付 12 万至 12.5 万台新车，同比增长 65.1% 至 72%；预计营收 327.6 亿元至 340.4 亿元，同比增长 66.3% 至 72.8%。

从财报数据来看，最亮眼的当数销量增长以及净亏损收窄。这意味着，蔚来近一阶段的种种举措收到了成效，此前走了弯路的蔚来，在新能源大环境向好的情况下，已经一点点赶超了上来。

蔚来 " 脱贫 "，离不开新策略

相比去年，今年的蔚来的确算得上 " 脱贫 " 了。

蔚来的成功离不开 ES8 和乐道 L90 两款车型的重新定价策略，同时 firefly 萤火虫的表现也功不可没。

主打平价策略后，蔚来的销量节节攀升，单月销量首破四万的同时，也证明了自主高端纯电品牌依然具有竞争力。

实际上，仔细分析蔚来的定价策略，能看出其中端倪，尤其在乐道 L90 和 firefly 萤火虫身上，不难发现蔚来新定价策略的高明之处。

以性价比为原则打造出的乐道 L90，看似蔚来是在亏钱卖车，实际上却证明了蔚来这步棋的正确。蔚来此前的产品以高端路线示人，但适得其反，而乐道 L90 将租电购车价格降到 17.98 万元，将电动车最值钱的电池部分去除，实际上 L90 的综合产品力大概就处于 20 万级的水平。

firefly 萤火虫采用了同样的打法，此前想要扎根豪华小车市场，与电动 mini 形成同级竞争关系，只可惜这个细分市场购买人群少，关注度小。于是便索性推出 BaaS 模式，将租电价格降至普通 A0 级纯电轿车的价格，最后市场反馈效果明显。

乐道 L90 和 firefly 萤火虫，似乎都是蔚来向市场妥协后的结果。但蔚来的聪明在于 BaaS 模式下的购车价格，并不会令其损失太大的利润，同时又能让消费者有种性价比超高的感觉。明年如若蔚来想要继续拉升利润，这样的产品营销策略或许会更多。

明年的盈利点，在哪里？

一直以来蔚来都算是幸运的一个，至少自始至终都得到了资本的青睐。蔚来同样也有巨大的压力，当坚持原则但无法打开局面之时，蔚来选择了向市场妥协，结果收到奇效。

在新能源汽车市场中，几乎所有的造车新势力均属于近十年来新晋的汽车品牌，再加上新能源车技术更新迭代的速度相当之快，新势力无法形成有效的车型文化，因而在品牌底蕴、用户黏度等方面做不到像传统车企那样根基深厚。

用户对于造车新势力的看法更多集中在产品竞争力，以及品牌是否会倒闭这两点。对于蔚来来说，在未改变营销策略之前，这两点都是蔚来发展路上的绊脚石。

首先，在在产品竞争力方面，蔚来虽然一直在打造豪华品牌的形象。但对于新能源车来说，以供应商为先，技术层面的趋同，导致蔚来出现了与友商产品同质化严重且价格更高的情况，这也导致蔚来无法通过产品的高售价为用户带来高情绪价值，同样也无法通过产品力为用户带来有别于竞品的驾乘体验。通俗点说，就是蔚来的产品可替代性更强。

蔚来意识到这种情况，并在今年给予市场深度回应。首先是将 BaaS 模式调整为让用户更加受益的模式，且给予用户更多使用 BaaS 模式的权益。另外，对于乐道和 firefly 萤火虫两大品牌，蔚来同样倾听了市场的声音，快速实现营销策略上的转变。

因此，上述乐道 L90 以及 firefly 萤火虫的玩法获得成功后，蔚来可在其蔚来品牌上同样复刻这样的玩法。实际上，此前的 ET5T，包括前不久新上市的 ES8 已经采取了这种策略。在新能源技术成本全面下降的时候，蔚来玩得起压价策略，而李斌此前提到的 " 蔚来永不降价 " 的原则，或许已成历史。

而且，蔚来身前就有个值得学习的例子——小鹏汽车。小鹏在实现成本下降后，放弃主打高端市场，转而向平价市场靠拢，且产品定价以市场大趋势和性价比为主，有效扭转了此前的销量颓势。蔚来同样可以在不损害利润的情况下尽可能压低售价，或重新改变 BaaS 策略，实现销量上涨后，本着成本均摊的原则，就会进一步降低成本，形成良性循环，实现正利润。

当然，蔚来最特殊也最具代表性的优势仍然是换电，且依然在不遗余力地打造全国换电网络。目前蔚来推出的换电站为第四代换电站，并将在 2026 年推出第五代换电站。第四代换电站单站建设成本约 150 万元，人工、电费、维护等费用年均约 50 万元，以目前的成本计算，第四代换电站单站需要日均服务至少 50 次才可覆盖成本。数据显示，目前长三角高流量地区已经能实现日均 80 次服务，不过中西部地区日均服务次数大概在 30 次，也就意味着蔚来目前的换电站仍无法实现完全盈利。

不过，第四代换电站相比第三代，建设成本已经下降了 50%，相信明年上市的第五代换电站会实现更低的建设成本，以及更高的换电效率。而换电站，就是蔚来实现盈利、被市场持续看好的重要业务。

2026 年，蔚来的利润增长点，仍然在于还有提高空间的销量上，以及让人无法拒绝的 BaaS 购车权益。销量上涨会刺激换电站使用，蔚来就能实现卖车和换电站业务双丰收，也就离实现正利润不远了。