11 月 28 日消息，据电车界报道，前特斯拉全球销售总裁乔恩 · 麦克尼尔在《商业内幕》的专访中透露，特斯拉曾通过拆解中国电动车获取经验，并将这些技术思路应用在了 Model 3、Model Y 等车型中。

麦克尼尔任职特斯拉的时期，正是 Model 3 陷入 " 量产地狱 " 的关键阶段。当时生产线问题成堆，交付压力大到马斯克都得睡在工厂赶工。现在看来，破局的关键竟然藏在被拆解的中国电动车里。

其中最让特斯拉受益的，是中国企业擅长的 " 零部件复用 " 策略。简单来说，就是把一款车的核心零件，通用到其他车型上。马斯克曾公开表示，Model 3 和 Model Y 有近四分之三的零部件是通用的，这使生产效率大幅提升。

不过要说玩零部件复用，中国车企确实更在行。像比亚迪所有车型都用同款雨刷电机、热泵和导管。小雷认为这种策略确实可行，在用户不太在意的地方统一规格，既控制成本又不影响体验。反观传统车企，像丰田每款车都要重新设计零部件，成本自然居高不下。

十年河东，十年河西。曾几何时，是中国车企在拆解特斯拉、学习欧美技术。如今角色对调，恰恰说明中国电动车的技术实力已站上全球舞台。2024 年全球电动车销量前十中，中国品牌已占六席，比亚迪的单月销量甚至超过特斯拉三万辆。

但有意思的是，并非所有美国车企都这么坦诚，主动承认自己是 " 抄 "。Rivian 拆解小米 SU7 后就直接表态 " 没什么可学的 "。

说实话，这种嘴硬的样子，反而暴露了他们的焦虑。小雷觉得这种反应可以理解，但略显固执。毕竟承认别人优秀确实需要勇气，但闭门造车终究不是长远之计。

这其实反映了两种不同的造车理念：一方追求硬件突破，另一方专注体验优化。

以前大家过分关注续航、加速这些硬参数，现在开始真正比拼用户体验和智能化水平。福特 CEO 试驾小米 SU7 后那句 " 不想再开以前的车了 "，就很能说明问题——最终打动用户的是整体使用感受，而不是某个单一零件的性能。

说到用户体验，小雷认为这是中国电动车最值得称道的地方。我们擅长把成熟的技术通过巧妙的组合，打造出让人眼前一亮的产品。这需要研发团队真正理解用户需求，知道哪些功能是必需的，哪些体验是能打动人的。

说到底，美国车企面临的尴尬在于：他们能拆解中国车的每一个零件，却拆解不出背后的用户体验；能学到硬件配置，却学不到软件生态。

这也就导致了一个尴尬的局面：知道对方哪里做得好，却不知道该怎么学，或者说不愿意承认值得学。

商业竞争从来不是非黑即白。善于借鉴他人长处不是丑事，死要面子活受罪才是真糊涂。特斯拉之所以能走出产能地狱，正是因为当年它愿意放下身段，博采众长。

在最后，麦克尼尔说得坦诚：" 中国车企的成本控制能力，是全球同行的必修课。"但比这更值得关注的，是中国电动车已从昔日的 " 学习者 "，变成了今日的 " 被借鉴者 "。

一边拆解研究，一边嘴硬不认——美国车企的这种矛盾姿态，恰恰证明了中国创新之路的价值。这条路不只关乎技术，更关乎对用户需求的洞察，以及对产品体验的执着。而这，或许才是最难被拆解、也最难被复制的核心优势