文 | 定焦 One，作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳

11 月收官，造车新势力的交付榜在 " 金九银十 " 后迎来巨变，座次重排。

「定焦 One」制图

第一梯队：鸿蒙智行登顶，零跑单品牌第一

看整体排名，本月最大的变化来自榜首。鸿蒙智行全系车型交付 81864 辆，环比增长 20%，成为新势力中的 " 联盟第一 "。其中，问界品牌销量为 51677 辆，贡献了鸿蒙智行总销量的 63%。

零跑汽车则以 70327 辆的成绩，蝉联 " 单品牌冠军 "。两强格局依旧，但鸿蒙智行在总交付量上实现了反超，成为榜首。

第二梯队：3-4 万辆格局洗牌，小米跻身第三

3 万到 4 万辆区间竞争最激烈。小米（40000+ 辆）排名上升至第三；比亚迪旗下的方程豹（37405 辆）成为最大黑马；接下来的排位竞争尤其激烈，分别是小鹏（36728 辆）、蔚来汽车（36275 辆）、理想（33181 辆）与深蓝（33060 辆）。

第三梯队：极氪加速，岚图破两万

在 2 万辆级别，极氪品牌（28843 辆）成为环比增长最快的品牌之一，岚图（20005 辆）也首次突破 2 万辆大关。

第四梯队：阿维塔、腾势等稳定在 1 万辆

阿维塔（14057 辆）、智己（13577 辆）、腾势（13255 辆）、魏牌（12763 辆）四家的交付量极为接近。

整个 11 月，头部座次仍在变化，腰部竞争异常胶着。随着购置税减免政策进入倒计时，12 月的年末冲刺将决定谁能笑到最后，也将影响明年的市场格局。

鸿蒙智行破 8 万，零跑守 7 万

11 月，新势力的第一名是 " 联盟军 " 鸿蒙智行，全系交付 81864 辆，同比增长 90%，环比增长 20%。这背后，是 " 五界 " 矩阵开始集体发力：问界依然是绝对主力，智界和尚界贡献了小部分增量，享界和尊界相对稳定。

具体来看：

六成以上销量来自问界（赛力斯）。根据赛力斯产销快报，11 月，赛力斯汽车（主要为问界品牌）销量为 51677 辆，同比增长 59.7%。据渠道人士刘驰估计，问界品牌中，M9 和 M8 车型是绝对主力。

图源 / 赛力斯 11 月产销快报

智界（奇瑞）于 11 月 28 日宣布 11 月交付突破 10000 辆，主力车型是 S7 和 R7。

尚界（上汽）未公布交付量，刘驰表示，尚界 H5 作为鸿蒙智行家族中的入门级车型（定位 20 万元以下市场），在 11 月继续放量。

享界（北汽）官方未公布交付量，但据华为智选车产品总监彭磊通过微博透露，享界系列 11 月交付 6000 辆。这个数据与 10 月（交付 6700 辆）基本持平。

尊界（江淮）也未公布交付量，S800 受限于百万级定位和交付速度，预计贡献不大。

从 15 万到 100 万，鸿蒙智行几乎覆盖了所有主流价格带，11 月创纪录的交付量，可以看作是生态型玩家与车企 " 深度绑定 " 模式的阶段性胜利。

不过，在这份销量战报发布之前，市场这个月的关注点集中在鸿蒙智行最重要的合作伙伴之一——赛力斯身上。它顶着 " 年度最大汽车股 IPO" 的光环登陆港股，但上市即破发，整个 11 月股价跌幅超过 8%。

这被看作是资本市场对 " 华为深度绑定 " 模式的一次重新审视。一位长期关注新势力的投资人郑丰分析，问界贡献了赛力斯九成以上收入，但居高不下的销售费用率，让市场担心赛力斯在鸿蒙智行生态中的 " 独立性 " 与议价能力。

紧随鸿蒙智行之后的是零跑汽车：11 月交付 70327 辆，这是它第二个月站上 7 万辆高位。

尽管销量持续走高，零跑 11 月份的股价却下跌了 9%。对于靠 " 性价比走量 " 的零跑来说，市场同样关注它如何平衡规模和利润。

据刘驰分析，零跑近一半的销量依赖 8-15 万的 B 系列，另有三分之一来自 15-20 万的 C 系列，这两个价格区间都是竞争最惨烈的 " 红海市场 "，利润空间被极度压缩。尽管 T03 这类入门车型的占比在收缩，但被寄予厚望的新车 Lafa5，真正交付放量还要等到明年二季度。这意味着，当下的交付仍靠老车型撑场面。

车卖得确实多，但钱赚得也很辛苦：三季度，零跑净利润为 1.5 亿元，环比下滑 8%，这个数字低于市场预期，也成了股价下跌的直接导火索。

在郑丰看来，零跑的应对策略也日渐清晰，即 " 用部分股权去撬动更大的资源 "。所以，市场对零跑的另一个关注点，在于它如何处理 " 开放与控制 " 的平衡。

此前有 Stellantis 集团入股，成为其最大单一股东（持有 21.26% 的股权），近期市场又传出一汽集团可能入股 5% 的消息。董事长朱江明对此回应：与一汽的股权合作 " 一直在探讨 "，但希望创始团队保持实控。

根据财报，截至今年 6 月 30 日，零跑创始团队（由朱江明夫妇、傅利泉夫妇组成的创始人集团及一致行动人）合计持股 25.8%，仍为第一大股东。

对略显低调的零跑来说，卖车的基本功已不是问题，难点是如何向市场证明其 " 性价比 " 的商业模式，同样有可观的利润与增长空间。

小米打 " 信任战 "、小鹏攻 " 增程 "

零跑和鸿蒙智行上演 " 神仙打架 " 的同时，第二梯队的战况异常惨烈。先看销量、口碑分化的小米汽车：

一方面，月交付量稳定在 4 万辆以上。据刘驰分析，小米汽车目前的交付主力是 YU7；SU7 基本进入清库存阶段。

更关键的是，小米汽车已经盈利——第三季度财报显示，小米汽车（小米智能电动汽车及创新业务分部）实现了 7 个亿的经营利润，成为新势力中 " 最快赚钱 " 的一家。

但市场情绪却很低迷：小米集团股价在 10 月暴跌 20% 之后，11 月又跌了 7%。雷军本人的微博一个月内掉粉近 70 万。

原因在于，一连串负面事件集中爆发——碰撞后的安全事故，" 碳纤维前舱盖 " 争议的庭审进展，定金纠纷案败诉等，让小米汽车的品牌形象受到了不小的冲击。

为了应对舆论压力和提高交付效率，小米在 12 月 1 日开启了 " 现车选购 " 通道，用户可以直接在 APP 里改单、提车。从一车难求到现车可选，这个转变本身就足以说明舆论压力对小米汽车的影响之大。

怎么看待这种销量和股价的矛盾？郑丰对「定焦 One」分析，虽然小米汽车处于舆论低谷，但好在存量订单够多，目前交付量没有受太大影响。但市场真正担忧的是两方面：

一是修复信任的成本可能很高：像 "SU7 赔偿案 " 这样的判例可能引发连锁反应，消耗品牌声誉，甚至影响等待交付中的潜在买家。这个修复过程需要投入多少是未知数。

二是外界开始反思小米的 " 流量模式 "。凭借话题和创始人 IP 能快速引爆市场关注，但在汽车这个看重安全与信任的行业，任何一点问题可能都会被放大。这种 " 成也流量、困也流量 " 的打法，在舆论场上反而让它更容易成为焦点。

对小米而言，接下来的挑战是，如何在稳住交付和盈利节奏的同时，尽快找到更可持续地与公众沟通的方式，以扭转品牌形象。

小米面对的是外部信任压力，同在第二梯队的小鹏，则处在一次关键的战略调整中：其 11 月交付 36728 辆，同比增长 18.9%，环比下降 12.6%。在 " 金九银十 " 旺季之后销量回落是正常现象，但更核心的原因在于，小鹏正处在产品切换期。

一方面，被寄予厚望的增程新车 X9 虽然预订单量可观，但 11 月 20 日才刚上市，产能爬坡尚需时日，对 11 月的实际交付贡献有限。

另一方面，老款主力车型 MONA M03 已进入稳定销售期，难以再贡献大幅增量；而新款 P7 和 G7 又没能挑起大梁。

由于年度目标已经达成，小鹏在销量上可以暂时松口气。因此，11 月，市场对它的关注点是，如何靠增程突破纯电市场的增长天花板。

过去，何小鹏是圈内有名的 " 纯电派 "，曾多次公开表示 " 不做增程 "。但市场用脚投了票，尤其是在补能设施不完善的北方和内陆城市，增程的需求是实实在在的。小鹏的规划是，明年一季度还将推出三款增程版本车型（G6、G7、P7+），进入更大的 " 油电共存 " 市场争夺用户。

从单一的纯电路线，到 " 纯电 + 增程 " 双线作战，小鹏这一步能否走通，更关系到它 2026 年的市场排位。

蔚来冲盈利，理想稳基本盘

第二梯队的后两位分别是蔚来和理想。

蔚来 11 月交付 36275 辆车，同比增长 76.3%，环比下降 10.1%。

从品牌构成来看，蔚来主品牌交付 18393 辆，贡献了半数销量，在品牌内部，高端车型（ES8、ES6）占比约 50%，这对提升公司整体毛利率至关重要。11 月，蔚来先后公布，ES6 累计交付破 30 万辆，新 ES8 上市 70 天交付破 2 万，这两款车分别在 30 万以上、40 万以上市场稳住了阵脚。

乐道品牌继续放量，交付 11794 辆，同比增长超过 130%。L90 这款车把乐道的均价拉到了 26 万，在中端市场占有了一席之地。

萤火虫品牌当月交付 6088 辆，连续 4 个月创新高。这个品牌承担着双线任务：一是 " 对内下沉 "，萤火虫总裁金珂日前对媒体表示，可能通过车电分离方案吸引 7-10 万元区间的用户；二是 " 海外探路 "，目前已在部分欧洲国家（如荷兰、挪威等）交付，为公司的全球化摸索经验。

尽管 11 月交付量环比回落，但从季度数据看，蔚来 Q1-Q3 的交付量（4.2 万、7.2 万、8.7 万）是逐季增长的，11 月的同比增速也高于新势力平均水平。

但资本市场并不买账：11 月，蔚来股价跌幅达到 20%，主要原因是，公司将第四季度的交付指引下调至 12 万 -12.5 万辆，下调幅度将近 20%。

根据最新的交付指引，蔚来要完成 Q4 目标，12 月需交付 4.3 万 -4.8 万辆。这个数字虽然仍有挑战，但并非遥不可及。

真正的难题是盈利。据郑丰分析，要兑现四季度盈利的承诺，蔚来可能要将整体毛利率提升至 17%-18%，同时将研发和销售费用率分别降至 6%-7% 和 10%。

虽然蔚来通过成本控制和多品牌战略，将三季度的毛利率提升至 13.9%（汽车毛利率 14.7%），净亏损也同比收窄了 31.2%，" 但要在 Q4 交付量环比增长 40% 的目标下，大幅压低费用率，实操难度不小。" 郑丰补充道。

总的来说，虽然高端市场的站位、多品牌战略的落地，为蔚来提供了可能性和想象空间，但它确实面临着迫在眉睫的销量与盈利压力。

另一个承压的玩家是理想：11 月交付 33181 辆，环比增长 4.5%，尽管同比仍有 32% 的下滑，但本月算是个止跌回升的信号。

这次小幅反弹，主要是因为其首款走量纯电车型 i6 的产能开始爬坡。但电池供应的瓶颈依然存在，理想目前正采用双供应商模式来应对，目标是在 2026 年初将 i6 的月产能拉到 2 万辆。换言之，i6 真正发力，可能还要再等等。

从更长的时间维度看，理想仍面临挑战：今年前 11 个月，累计交付 36.2 万辆，同比下滑的态势尚未扭转。

理想计划通过组织架构调整（回归创业公司模式）和技术升级（2026 年量产自研 M100 芯片、扩展超充网络）来应对挑战，这些举措的见效还需要一些时间。2026 年第一季度，理想恐怕还将面临销量与毛利率的压力，真正的业绩拐点，或许要等到新一代 L 系列改款车型的推出。

结语

看完了 11 月激烈的交付量比拼，我们把时间轴拉长，看看头部新势力立下的 Flag ——年度销量目标完成得怎么样了。

零跑（107.22%）和小鹏（111.97%）" 提前交卷 "；小米（96.57%+）已经一只脚迈线，完成目标没有悬念；

蔚来（63.16%）和理想（56.58%）距离目标还有相当一段距离。对它们而言，冲刺目标的意义已经不大，更关键的是，如何与市场坦诚沟通，以及布局 2026 年。

不过，年度成绩单不该只看销量，从盈利和现状来看，这五家头部新势力，又被划分成了两个阵营。

一个阵营是仍在为盈利而努力的蔚来、小鹏：蔚来的 " 四季度必须盈利 " 承诺在交付指引下调后存在不确定性，小鹏的 "Q4 单季盈利 " 目标能否兑现也是问号。

另一个阵营，已经跨过盈利门槛，但各有各的烦恼：零跑因成长性不被看好，估值长期偏低；理想要思考如何在转型中尽快重回巅峰；小米汽车亟需重建品牌口碑，证明 " 流量打法 " 能经受住汽车行业的考验。

总而言之，所有新势力都要面临更严苛的市场标准：不只看销量，更要健康地、长久地活下去。

* 应受访者要求，文中刘驰、郑丰为化名。