鸿蒙智行终于在 11 月再次登顶新势力销冠之位，充分体现出抱团取暖的威力。

近日，各新势力 11 月份销量相继出炉，最大的看点当属鸿蒙智行凭借 " 五界 " 月销超 8 万辆的成绩，再次登顶新势力销量榜首位置。华为不造车，但 " 技术支持 " 遍布全国，离 " 中国博世 " 的目标越来越近。当然，鸿蒙智行是否该算是一个新势力品牌，的确有待商榷，毕竟如果这样来算，博世要是统计自己一个月的全球销量，估计能吓倒一众车企。

来看其他新势力的表现，零跑连续两个月销量超 7 万，同比增长 75.1%，但环比却没有太大变化；小米汽车交付超 4 万辆新车，稳居新势力第三位；蔚小理中，小鹏交付 36,728 辆新车，同比增长 19%，今年已累计交付 39.2 万辆；蔚来紧随其后，共交付 36,275 辆新车，与小鹏的差距逐渐缩小；理想则交付 33,181 辆新车，同比下滑超 30%。

鸿蒙智行将打击其他品牌？

如果各友商将鸿蒙智行当作一个车企，友商的直接感受就是天塌了，但如果只将其当作是供应商，则根本不用在意其每个月销量的高低。

目前鸿蒙智行的销量由问界、智界、享界、尊界和尚界组成，除了问界是华为将其从倒闭边缘拉扯回来并亲自扶持的车企外，剩下四界均为与国内顶尖传统车企合作的产物。包括后续即将发布新车的启境和奕境，同样是与 " 国家队 " 深度合作的品牌。

可以说，华为成功的背后，除了自身的技术解决方案过硬以外，给力的合作伙伴也是能够成功的重要因素之一。按照行业逻辑来看，华为只能算是合作伙伴的 " 最高话语权 " 供应商，而非直接的制造厂商。

所以我们能够看到的结果，就是这五界的制造商，实际都会在每个月的销量统计中加入自己那界的销量，比如北汽新能源的销量统计中会计算享界的销量，奇瑞也会计算智界的销量。因此可以得到结论，鸿蒙智行虽然因华为出名，但它最后的归宿仍是五家车企，而非华为。就像广州车展前夕华为的一张海报展示，上面列出了目前华为深度参与和赋能的 30+ 款车型，而这些车型实际上并不会计算成华为的销量，因此不难看出，虽然鸿蒙智行属于深度参与车企的研发和营销，但最后终将只是各车企的供应商之一，与福耀玻璃、孔辉空悬这些零部件供应商没有区别。

所以，真正打击未与华为合作的品牌，并不是来自鸿蒙智行的压迫，而是越来越多车企选择了华为的技术解决方案，在新能源技术本就同质化的市场中，凭一家之力去对抗华为这样的多家抱团取暖，就显得形单影只了。

当然，随着其他供应商的崛起，比如智能驾驶领域的地平线、momenta 等企业，车企的选择越来越丰富，并不是只有抱团华为才是唯一的出路。但不可否认的是，现阶段想要快速在新能源市场有所作为，抱团华为是一条捷径，只不过首先要建立在车企有足够财力的基础上。

" 蔚小理 " 分道扬镳再 " 复合 "？

除了鸿蒙智行，再来看 " 蔚小理 "。经历了长期的分别后，" 蔚小理 " 终于在 11 月再度 " 复合 "，成为很长一段时间以来，三家月销最接近的一次。

11 月交付量显示，蔚来与小鹏的销量仅差了不到三位数，蔚来的崛起之势非常明显。数据显示，11 月份，蔚来三大品牌中，乐道销量接近 1.2 万辆，成绩喜人。firefly 萤火虫共交付 6,088 辆新车，在 A0 级这个非常看重价格的细分市场中，firefly 萤火虫销量能逐月递增实属不易。

不过对于蔚来而言，双品牌成绩向好，同样说明一个问题，即蔚来本品牌销量正持续收窄。11 月，蔚来品牌共交付 18,393 辆新车，虽然实现连续四个月增长，但不可否认的是，蔚来品牌已经拿出了现阶段从优惠到权益，全部能做的事，但依然无法大幅拉升蔚来品牌的销量。

从目前蔚来三品牌的销量结构来看，乐道 L90 租电车型已经打入市场最畅销的 15 万至 20 万级市场，在蔚来全品类产品中，乐道 L90 目前的市场潜力最大，也就意味着乐道很有可能在此后超越蔚来品牌的销量，而蔚来品牌又无法实现品牌下探，届时的市场处境将非常难受。

除了乐道外，firefly 萤火虫销量也具备上升空间，原因在于 A0 级市场正成为最受欢迎的细分市场之一。但 firefly 萤火虫面临的挑战也很大，这个级别的车型大多能做到 5 万级，而 firefly 萤火虫租电价格也只能做到 8 万级，如果价格无法有效下探，其市场份额基本会定型在 5000 辆左右，上下浮动不会太大。

相比蔚来，小鹏完成了更快的品牌下探，因此小鹏的销量增长点会比蔚来更多。蔚来目前仅能寄希望于乐道和 firefly 萤火虫，而小鹏的全系车型都有销量冲高的潜力，且小鹏自身降本的能力还未完全体现出来。

小鹏 X9 超级增程上市后，意味着小鹏将有更多产品上线增程版车型。也就是说，小鹏有更大压缩成本和提升产品竞争力的空间，由此来看，小鹏面临的问题要比蔚来小得多，后续的市场潜力或会更大。

理想 11 月份实现环比上涨，核心原因在于理想 i 系列此前积累的订单交付。目前理想正努力实现 i 系列产能爬坡，预计 2026 年初实现月产量 2 万辆。但仅靠 i 系列并不足以支撑理想销量增长，理想 L 系列首款车型理想 L9 上市至今已 3 年半之久，而 L6、7、8 几款车型可谓是 L9 的缩小和减配版，实质上并无太大差别。

新能源市场讲求的就是快速迭代，虽然 L 系列技术上也在不断精进，一直在选用时下最流行的产品方案，但快速迭代并不仅仅是技术迭代，设计长时间没改变同样容易造成用户的 " 审美疲劳 "，再加上理想 L 系列的竞品越来越多，友商的成本控制能力也越来越强，L 系列如果再不更新迭代，就将退出历史舞台。而以理想目前的纯电产品，无法支撑其重回巅峰状态，因此理想目前该想的可能不是怎样提升 i 系列的市场份额，而是如何迭代 L 系列的设计和产品力。

结语：今年新势力市场格局相对稳定，从目前的趋势看，这种稳定至少会延续至明年的一季度。而明年北京车展前后可能会出现新的分水岭，届时就要看政策导向以及各车企新的产品策略了。至少从目前来看，大部分新势力在今年的整体战略和产品策略都是成功的，而理想这种罕见由巅峰跌落的品牌，仍有机会实现逆转。