文 | 谈擎说 AI

近日，头顶 " 豪门 " 光环的阿维塔递交港股招股书，开启独立融资新历程。

在众多新能源势力中，阿维塔的出身可谓无可挑剔。

背靠长安汽车，被称为长安汽车的 " 亲儿子 "，是长安汽车打造高端汽车的主力；

宁德时代则是除长安外第二大股东，此前 CEO 陈卓更是霸气发言：" 我们阿维塔只用宁德时代电池，不用杂牌的 "；

同时与华为深度绑定，豪掷 115 亿元收购华为车 BU 子公司引望 10% 的股权，全系车型标配华为 ADS 高阶智驾。

三家联手打造，从头到脚，阿维塔身上无不在透露着 " 贵气 " 二字。

如今这位 " 富二代 " 选择奔赴资本市场来证明自己的实力，所以能否证道成功？

自力更生是 " 富二代 " 最好的证明

招股书显示，自成立以来，阿维塔的营收一路高歌。

2022 年、2023 年和 2024 年度，阿维塔的营收分别约为 2833.7 万元、56.45 亿元、151.95 亿元。

2025 年上半年，阿维塔的营收约为 122.08 亿元，同比增长 98.5%。

销量上，阿维塔提升也较快，2024 年阿维塔实现 61588 辆的交付，今年前十个月累计销量超 10 万辆，今年销量有望翻一番。

从这两方面来看，阿维塔已经表现出较强的增长潜力。

不过与大多数新能源车企一样，阿维塔依然陷于亏损的泥沼中。

2022 年至 2025 年上半年，阿维塔分别录得除所得税前亏损 20.16 亿元、36.93 亿元、40.18 亿元和 15.85 亿元，也就是说三年半阿维塔累计亏损超 110 亿元。

对于亏损，阿维塔在招股书中表示，主要由于行业内的激烈竞争导致其就促销及销售激励措施产生更多开支。

同时，公司正处于以增长为导向的阶段，在研发、品牌建设及渠道扩展方面进行了大量投资。

说白了，亏损主要是两点，一是行业竞争强度太大；二是销售费用、研发费用投入太多。

新能源汽车行业竞争激烈是众所周知的事儿，而且未来会更卷。

下个月起，国家将调整购置税全免为减半征收，新能源车企的决赛圈将进一步缩减。

行业即将迎来真正的 " 修罗场 "，而新能源车企已经普遍经历多年高投入、高亏损阶段，资本市场与投资者对其盈利能力的容忍度正在不断下降。

因此不少高端车企都在今年选择实现盈利。

像蔚来、小鹏此前明确今年第四季度盈利；

小米汽车造车经验甚至不如阿维塔，如今已经实现季度盈利；

同是央企高端新能源出身，岚图汽车已经接近盈亏平衡。

阿维塔如今还处于扩张期，相比着，是不是节奏有点儿太晚了？

过去亏损是常态，现在车企盈利将要成为及格线。

以后汽车更卷，资本趋于理性，淘汰赛已经开始打响。

盈利或者盈亏平衡，意味着车企有更多的保障，业绩更稳健，针对于亏损的车企，也意味着手上有更多的牌可以打。

车圈竞争中，领先半步就是领先一个时代。就好比亚迪更早地实现全供应链掌控，与其它品牌打价格战就是降维打击。

同时比亚迪更早地赚钱，也就敢投入更多，掌握更多核心技术，进而不断拉开与其它车厂的差距。

所以接下来阿维塔在盈利上需要快马加鞭了。

其实回到业绩上，不是阿维塔处于扩张期而无法盈利，而是努力了，但业绩未达预期。

2024 年，阿维塔销量目标为 9 万辆，实际完成 7.36 万辆，完成率 81.78%。

2025 年，公司立下 22 万辆的销售目标，前十个月只完成 50% 左右。

与此同时，阿维塔的销售费用、研发费用也在不断激增，成为努力最好的证明。

2023 年、2024 年及 2025 年上半年，公司销售及营销开支费用分别为 23.04 亿元、30.36 亿元、16.87 亿元，增长均较快。

这些巨额销售费用主要用于品牌建设、渠道扩张、广告投放以及与合作伙伴的联合营销等。

阿维塔的研发投入也为快速增长。2022 年至 2024 年，公司研发投入分别为 5.44 亿元、6.60 亿元、12.14 亿元，2025 年上半年的研发投入为 8.31 亿元，同比增长 167%。

研发费用很大一部分用于员工工资。

截至 2025 年 6 月末，阿维塔研发人员 2093 名，占员工总数的 57.1%。

从员工构成来看，阿维塔是典型的研发型公司，要留住这么多人才，阿维塔支付更多的研发费用也很正常。

此外，阿维塔还需向外部合作方支付高额研发服务费：2025 年上半年，仅向长安与引望分别结算 1.74 亿元与 3.76 亿元，合计 5.5 亿元。

作为阿维塔的战略支撑者，长安与华为向阿维塔收取的研发服务费并不菲。

总体讲钱没少花，但销量无法形成规模效应来摊销研发及销售费用，这成为了阿维塔难以盈利的直接原因。

此外，阿维塔亏损的另一症结，在于毛利率不够高。

从增长来看，阿维塔的毛利率从 2023 年的 -3% 转正至 2024 年的 6.3%，并在 2025 年上半年进一步提升至 10.1%。

这一增长趋势清晰地表明，阿维塔单车盈利能力正在稳步增强。规模效应带来的成本摊薄以及高端车型占比的提升，是其毛利率持续改善的主要动力。

但横向来看，相比头部高端品牌车企来讲，毛利率仍有较大的进步空间。

蔚来、小鹏、理想的毛利率分别为 13.9%、20.1%、16.3%。

赛力斯的毛利率甚至达到了 30%；东风岚图毛利率超过 20%。

阿维塔主打高端，10.1% 的毛利率还是差些火候。

这就好比卖茅台、卖 LV、香奈儿，主打高端奢侈却不赚钱一样，属实有点儿反差。

深入成本拆解，2024 年阿维塔销售成本 142.34 亿元，占据了 93.7% 的收入；其中原材料一项便高达 130.74 亿元，占销售成本的 91.9%。

一方面，这说明阿维塔的车用料够良心，够足；

另一方面，这暴露出供应链议价能力薄弱、成本控制压力较大。

亏损逐步传导至现金流：截至最新报告期，阿维塔现金余额较 2024 年末减少 58.4 亿元。

若亏损态势与高投入延续，未来 12 个月公司或面临流动性趋紧的局面。

为补充资金，根据天眼查 App 显示，阿维塔成立以来已完成 4 轮融资，合计募资约 190 亿元；

此次申请港股上市，被视为在现有现金流基础上进一步拓宽融资渠道的举措。

至于未来如何盈利，公司倒是雄心勃勃，在 2027 年，阿维塔销量目标是 40 万辆，年收入千亿元；2030 年的目标是在全球销售 80 万辆新车；2035 年则是要达到 150 万辆的全球销量。

目标很是宏伟，但是这两年的目标尚未完成，关于未来更宏大目标，阿维塔能不能实现还要打上一个问号？

三巨头扶持，阿维塔在高端上还要做什么？

冲销量，成为阿维塔这个富二代接下来要证明自己的核心方向。

可惜的是，阿维塔即使有着华为的智驾、长安的制造、宁德时代的高端电池，但至今仍未出现现象级爆款产品。

按理说竞争力不应该弱，为何阿维塔表现得并不算过于亮眼？

同样是华为系车，赛力斯凭借问界赚得盆满钵满，岚图打响了名声；

百万级旗舰尊界 S800 上市 175 天，累计收获大定 18000 辆；首款旅行车享界 S9T 登场 66 天，大定已破 30000 台。

相比华系车不断猛进，阿维塔表现得较为低调。

10 月份，阿维塔四款车型，合计销量为 1.35 万辆，也就是头部高端新能源品牌的单款车销量。

阿维塔在造车新势力中排不上名，在华系阵营中也只能属于中下游水平。

如果要找原因，其实就一点，品牌力不够。

高端，得要消费者认可你高端才行，而不是你自认为高端。

不应有太多的解释成本，理应是高端车的标配。

据知名市场调研机构杰兰路发布的一份研究，阿维塔品牌力仍落后主流新势力。提示品牌名与 Logo 后，其认知度不足采访者的 90%，特斯拉、小米及蔚小理均超 95%。

在 2025 上半年新能源百人青睐榜单里，阿维塔只排到第 14，百人中不到 30 位表示有好感。

顶着豪华头衔，车主却得向别人解释 " 它贵在哪 "，而问界、蔚来、理想早已凭高认知度与好感度稳居榜单前列，在 25 万元以上市场形成 " 无需多言 " 的势能。

而且安全是最大的豪华，冲刺港股之际，阿维塔 " 高端安全 " 招牌遭到重击。

根据凤凰网财经报道，10 月 5 日，福建霞浦一辆仅购 40 天的阿维塔 06 起火，3 分钟蔓延殃及 8 车。

官方后来排除三电故障，为外源性燃烧，不过外界依然对车内饰阻燃与预警有着质疑；

此外，根据国际金融报报道，5 月份阿维塔 11 底盘磕碰后自燃；

10 月 1 日阿维塔又发生一例起火事故，事发时车辆正处于 NCA 状态，因未能识别马路上的动物而引发事故，最终车辆起火燃烧。

半年三把火为阿维塔敲响了新的警钟。

不过，好在阿维塔知名度没这么高，还有修正的空间，如果是小米这样的知名度，恐怕要在热搜上下不去。

正所谓塞翁失马焉知非福，阿维塔要在安全上更上点儿心。

此外，阿维塔如今最拿出手的 " 身世 "，如今含金量也在不断降低。

华为鸿蒙智行已经创立五界两境，含华量在过去会是高端的标签，但如今已经在成为标配，阿维塔作为最早与华为合作的车企之一，如今在公众认知中，含华量不及 " 界 " 系列。

宁德时代自身的客户更是多的数不完，阿维塔很难有着独家秘籍。

去年宁德时代刚宣布阿维塔 12 全球首搭 " 骁遥超级增混 " 电池，短短数月，同款电池已被智界 R7 等同级竞品集体上车。

唯一比较稳定的还是大股东长安汽车。

阿维塔对于长安来讲，肩负着长安品牌向上突破的 " 先锋军 "，承担着将长安品牌从传统燃油车领域的大众认知，提升至高端智能电动汽车领域的使命。

长安给出的支持力度也很大，长安董事长朱华荣曾表示过：" 只要阿维塔需要，长安汽车全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术 "。

但事实上，根据行业经验，大股东的承诺未必靠的住。

回望北汽当年向高端新能源赛道迈出那一步，他们怀揣希望打造 " 极狐 "。

当时北汽集团董事长姜德义给出的誓言更是滚烫：" 举集团之力发展极狐 "。

与阿维塔一样，极狐也与华为合作 Hi 模式，也有着麦格纳、宁德时代顶级背书，二者曾属于同一队列。

但是很遗憾。

如今切实履行北汽高端使命的并不是极狐，而是享界。

极狐已经成为偏向走量的车型，今年推出的极狐 T1 价格更是下探至 10 万元以下，这让外界对极狐走高端的战略感到疑惑，从对标特斯拉、蔚来，如今成为国民电车。

而且这还不是个例，此前极越汽车，背靠百度、吉利，最后依然逃脱不了 " 事实倒闭 " 的命运。

此时，长安汽车看似在大力发展阿维塔，但如果阿维塔高端定位不清晰问题无法解决，销量提不上去，未来会不会是另一个极狐、极越？

所以自力更生依然是阿维塔的主旋律。

我们也能看到阿维塔在不断努力，如今已经把销售网络撒到全国 700 家店、海外 50 国，与时尚品牌合作推出限量联名版车型，自主研发昆仑智慧增程系统，并获得 " 世界十佳混合动力系统 " 奖项……

所以最后还是希望阿维塔能够冲击港股成功，重新定义车企新豪华。

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