文 | 花生说科技，作者 | 李皙寅 · 花生，编辑 | 黑松

大变局往往从一个小事件开始。

2025 年 12 月 20 日，重庆内环快速路的车流如梭，有一辆车却格外醒目。

一辆长安汽车旗下深蓝 SL03，它挂着的 " 渝 AD0001Z" 号牌，是全国首块 L3 级自动驾驶专用正式号牌。

在指定路段，系统将接管全部动态驾驶任务，事故责任首次从驾驶员转向车企。中国自动驾驶加速走向合规商用。

为啥花落长安家？

还是那句老话，机会留给有准备的人。长安汽车的 L3 之路探索早已有之。

回溯其技术脉络，时间线非常清晰：2014 年启动驾驶辅助研发，2017 年专攻 L3 级技术，2021 年在深蓝品牌首次应用，2024 年成为首批试点车企，2025 年完成产品测试与安全评估。

从技术积累到场景验证，再到合规落地，这是长安汽车一步一步走出来的。

更关键的是，其 L3 系统已在 8D 般的重庆，基于复杂路况中完成百万公里测试，经过远超国标的场景测试后，给出了零事故、零违规的结果。

这样的数据，给了政策放行的底气。

重庆不仅开放核心道路作为试点路段，还创新推出智能网联汽车专用号段，更是组建专班为长安提供全流程服务。

花生说科技调研地方汽车产业多年，这种车企技术攻坚 + 地方政策创新，恰恰是产业发展的关键助力，也是有为政府助力产业发展的关键。

只有这样的双向奔赴，才能让 L3 有了合规上路的身份证，也为其他城市提供了可复制的范本。

别小看这一张牌照，挂上的一刻，是系统性的规则重构。

L3 与 L2 的核心差异，绝不是什么简单的参数升级。而是在法理上，责任主体变了。换句话说，自动驾驶状态，到底责任归司机还是汽车，现在明确了！

根据《汽车驾驶自动化分级》国标，L3 级定义为有条件的自动驾驶，在设计运行域内，系统将接管全部动态驾驶任务，事故责任首次从驾驶员转向车企。

自此，人机互博的难题，有了法理上明细的答案，这回彻底改写自动驾驶的行业逻辑。

此前 L2 时代，车企拼的是功能多不多、价格够不够低，还能擦擦边，出了问题甩锅消费者；到了 L3 时代，拼的是能不能扛得住责任？

对于监管部门来说，相当于对一个汽车的技术认可，这比一个驾驶员拿驾照困难多了。

第一，意味着更大的能力和与之相匹配的责任。长安汽车承载着 L3 级智驾的探索，深蓝则是其中的急先锋。

长安的技术方案，体现着对安全冗余的追求。

其自研的 SDA 自动驾驶系统，构建了感知、控制、制动等多维度冗余架构，全球首发 4D 成像毫米波雷达看得更远，比人类反应还快；微控传感器则专门应对超极限场景下的次生伤害风险。

还有一点特别的是，不同于部分车企依赖激光雷达的路线，长安选择以 4D 毫米波雷达 + 视觉融合方案实现 L3 功能，既控制了成本，也为后续技术下沉埋下伏笔。

按照规划，其 L3 功能不仅覆盖阿维塔、启源等品牌，甚至下沉至 15 万元级车型，让高阶智驾不再是高端车的独宠。

L3 的落地，让资本市场颇为提气。

这背后，是资本对万亿级市场的预期。西南证券测算，L3 级渗透率有望在 2028 年跃升至 55%，2030 年国内市场规模将突破 1.2 万亿元。

这有望带动整个产业板块。

相较于 L2，L3 对传感器、智驾芯片、线控底盘的要求全面升级：4D 毫米波雷达、高像素摄像头的需求激增，智驾芯片算力需从 L2 的 " 百 TOPS 级 " 向更高维度突破。

线控转向、制动系统的响应速度和安全标准，也将向加速工业级落地靠拢。长安的突破，相当于为产业链提供了量产验证的场景。那些提前布局这些细分领域的企业，将率先享受技术落地的红利。

当然，事物发展的初期阶段，仍需要保持一丝理性。普通消费者暂无法直接体验，且全面推广需等待国家层面立法完善。

比如，遇到事故怎么办？此前，如果两车碰撞发生，事故责任主体双方驾驶员；L3 状态下，两车碰撞后，责任主体变成了四方甚至以上，即两方驾驶员、两方车企及自动驾驶软件服务提供商，事故责任认定变得更为复杂。

这需要前瞻的立法、有担当的执法，更要有整个路面上参与者的协助和包容。

在花生看来，L3 的落地是边跑步边迭代。试点期间的每一次数据反馈、每一个潜在风险，都将反过来推动技术优化和规则完善，路上的每一个人、屏幕前的每一个人，值得对它多一些包容和理解。

当未来的那一天到来，更多车企入局、更多城市开放试点、更多产业链企业突破，自动驾驶不再局限于试点路段，而是进入各种路段。

回望此刻，会发现今天是产业变革的序章，一个技术可靠、规则清晰、生态协同的全新出行时代，正在加速到来。