在零跑汽车的第十年，零跑做到了中国新势力品牌的销量第一，这成绩背后有怎样的故事？接下来零跑会对汽车市场产生怎样的影响？本期《童济仁汽车情报所》，我们来聊一聊！

以下为本期视频文字版：

零跑十年

为什么它能跑出来？

最近两天，有不少人在分析，零跑的成功，到底是因为什么。

零跑能取得如今的成绩，可能大家觉得就跟几家新势力公司所坚持的逻辑差不多，那就是自研核心技术。但零跑不一样的地方，是因为它是供应商起家，更加熟悉汽车行业，也更清楚整车厂擅长什么，不擅长什么，所以它不仅强调全域自研，并且还要深度自制。

因为只有做到了这一点，它才能跑出自己的成本优势。

在零跑十周年的发布会上，零跑展示了十年以来的全域自研成果，包括新能源整车架构、电池系统、电驱系统、电子电气架构、智能座舱和辅助驾驶六大方面。三电、两智、两架构，这些年能体现新能源汽车核心价值的技术，零跑把软硬件的研发都握在自己手里。

这种重资产自研核心技术的 " 笨方法 "，在造车新势力的早期阶段是比较常见的，但随着国内新能源产业供应链越来越成熟，很多企业为了追求效率，不再强调全栈自研，而坚持下来的零跑，却把自研的范围越做越大。

为什么零跑能跑通 " 全域自研 " 这条路，是因为零跑本身就是汽车零部件供应商出身，最初的核心成员都来自大华股份，大华是安防领域的巨头，同时也是智能车载产品的供应商，核心团队对汽车零部件供应链的成本管理、生产与研发都非常熟悉，因此才能建立起来全域自研的企业文化。

更有意思的是，零跑从去年开始，还开展了一项全新战略，就是对高附加值的核心零部件，开始自研自制。零跑在今年先后投产了座椅、保险杠这类零部件，目前零跑自研自制的零部件比例，已经占到了整车 BOM 成本的 65%。

正是因为有 " 全域自研 + 深度自制 " 的战略在先，才有了零跑朴素的工程师文化，也更有了成本定价的底气。

所以我们觉得，零跑真正值得整个汽车行业关注的，其实就是零部件体系的把控能力。

对于其他车企来说，在这方面学习零跑，不一定要像零跑一样自研自制，因为在如今的市场环境下，对于很多车企而言，并不具备在研发或生产上大规模投资的条件。

并且，多数传统企业其实已经有完备的供应链体系，这中间又有相当复杂的利益关系，车企怎样通过制度改革，重新梳理供应链，在与供应商的沟通中，尽可能绑定利益，获得掌控权，这会是追求规模的大众品牌活下去的一个关键。

如今的汽车市场，说到底还是在卷价格，把控好供应链，产品质量，供货能力是一方面，最关键的，其实还是要把控成本。

2026 年

零跑如何影响汽车市场？

2026 年，零跑的销量目标是 100 万辆，相比今年 60 万辆，增长了 66%，这个增长目标虽然也包含了出口销量的增长，但总体而言，零跑在国内市场，依然要有 20-30 万的净增量。

这二三十万的市场份额意味着什么？我们来理一理。

目前，多家机构发布了 2026 年中国汽车市场研报，由于明年新能源车补贴政策退坡，各大机构普遍预测明年国内乘用车市场会有 2%-3% 的跌幅，我们可能要更悲观一些，认为整个市场会跌掉 100 万的份额，其中跌幅最明显的，就是 10-20 万这个对补贴政策敏感的价格段，而这，恰好就是零跑主销车型所在的市场，所以，2026 年的零跑要在本就缩水的市场里，继续拓展份额。

我们预计，上市不久的 Lafa5 会成为零跑明年重要增长点，最近两个月的销量表现已经展现出这一趋势，而 B 系列和 C 系列的四台 SUV，则会通过改款，继续稳住目前的份额。

同时别忘了，明年零跑还将推出 A 系列车型，主打 10 万以内的市场，还有 D 系列旗舰车型，主打 20-30 万的中高端市场。也就是说，在 2026 年，如果零跑能够实现它的销量目标，这可能意味着 2-3 家中下游的大众化品牌，可能要面临生死存亡的问题。

并且，零跑的这些新车，也会继续发挥自研自制的优势，沿用成本定价的策略。零跑对外说，如果按照供应商平均 15% 的毛利率计算的话，零跑模式相比传统的外采模式，整车成本会减少 10%，并且，随着零跑销量规模不断扩大，这个优势会越来越明显。这 10% 的成本优势，在这个早已榨干毛利的市场环境下，已经成为决定胜负的关键。

除此之外，我们再来看零跑 2026 年的出海计划。

零跑目前海外的门店已经超过了 800 家，2025 年海外交付量大约在 6 万辆左右，也是我国新势力海外销量的冠军。零跑能在短期内开拓 35 个海外市场，并且以欧洲国家为主，借助的就是股东 Stellantis 的销售渠道资源。

相比之下，出海更早的小鹏、长安、smart、极星，海外门店大约在两三百家，而出海大户奇瑞，目前也仅有 700 家左右的门店。

除了销售渠道，Stellantis 在制造体系上的资源，在 2026 年也将用在零跑上。今年，Stellantis 一家位于西班牙的整车制造工厂，正式开始升级改造，改造后的工厂将会用于制造零跑 B10，2026 年三季度预计就会启动生产，再加上出口的销量，2026 年零跑海外销量预计会达到 15 万辆。随着西班牙工厂的投产，零跑也将成为首批在海外本土化生产的新势力品牌。

相比蔚来通过打造高端化覆盖出海成本，小鹏选择找麦格纳合作代工，以及比亚迪、奇瑞等传统车企选择的重资产海外建厂的模式。零跑这种借船出海，属于国内车企出海的 " 独一份 "，目前来看，这个模式最轻，也最高效。

2026 年，零跑在海外的市场的表现，尤其是欧洲市场，将会对国内车企出海产生两个重要影响。第一，会促进中外车企在海外市场的合作，从技术出海，走向全产业链的新阶段；第二，加速海外市场本土化生产的进度，让我国的新能源车，从 " 走出去 " 逐渐变为 " 走进去 "。

下一个十年

零跑身份的转变

汽车市场，没有企业能够常胜，所以朱江明在内部信中提到，要警惕 " 胜利 "，戒骄戒躁。因为下一个十年，零跑要面临更高维度的挑战，他们希望成为年销 400 万辆的世界级智能电动车企。

这也就是意味着，零跑的身份，要从单一市场的新势力企业，变成具有全球视野的世界级企业。这个过程，零跑肯定会有非常多的困难需要克服。

比如，零跑核心零部件自研自制 + 成本定价的模式，在海外市场能否行得通。

上汽通用的泛亚技术研发中心，曾深度参与了通用 Epsilon   II 平台的研发，这个过程，上汽通用培养了一批本土化的零部件供应商，而随着 Epsilon   II 平台被通用用于全球各个区域市场，这些零部件供应商就随着这个平台一起到海外建厂，成为了最早一批技术平台带动我国零部件企业出海的范例。

零跑目前情况，也属于技术平台带动零部件体系出海的阶段，但零跑的供应链体系可能会遇到两方面的困难。

第一是 Stellantis 在全球的采购、供应链资源也是非常完备的，如果使用这套供应链，怎么保证产品品质和成本优势，如果使用零跑自有的供应链，又该如何更好地实现本地化的制造生产，这个问题可能需要零跑和 Stellantis 做好各方利益平衡。

其次，在零跑与 Stellantis 成立的合资公司零跑国际中，Stellantis 占比 51%，是大股东，拥有海外市场的决策权。有消息称，未来欧洲市场部分零跑的车型，可能会挂上欧宝的车标销售，这对零跑打造世界级企业，塑造全球化的品牌价值，可能在欧洲市场，会被分流弱化。

而回到国内市场，零跑目前还有一个摆在眼前的问题，就是怎样让消费者接受一个不便宜的零跑。

很多人对零跑的认知，都是价格划算的性价比之选，选择零跑，也是因为它 " 不贵 "。但明年 4 月，零跑 D 系列车型推出之后，将会进入到 20-30 万的中高端汽车市场，零跑虽然也会坚持 " 好而不贵 " 的产品理念。

但问题在于，中高端的产品，有些体验反而需要一些 " 溢价能力 " 来支撑的，D 系列车型，如何帮助零跑实现产品高端化和品牌向上，过去的经验和打法在中高端市场，能否依然有效，可能要打个问号。

写在最后

总而言之，2026 年的零跑，可能真的需要整个行业 " 重新审视 " 了：一边是国内市场百万级的规模，如果达成，就是销量前五的车企了；一边是最先开启海外市场本土化生产的新势力，并且背后还有顶级的全球汽车集团赋能。

与此同时，优秀的现金流会让技术底座越来越稳固，规模效应则让成本优势越来越明显。

对零跑自己来说，新一年，他们要转换新的身份，对我们来说，新的一年，同样也要用新眼光来看待零跑了。

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