在销量 - 价格 - 盈利的不可能三角中，车企艰难选择。

随着 " 以旧换新 " 政策卡点更新，汽车市场也进入到新赛季，挑战依然存在。

随着各家车企放榜，在销量屡创新高的状况下，似乎 2025 年的困难在一片喜庆声中被淡忘。

特别是豪车榜单的发布，似乎国内车企已经进入到一个新阶段，但是随着更多的统计数据披露，国内车企向阳生长的另一面也被展现出来。

根据乘联会统计，2025 年乘用车市场成交均价为 17 万元，较 2024 年下降 1.4 万元，对应 2374 万辆的交易，就损失近 3400 亿元的利润。

更令人意外的是，17 万元的成交均价结束了连续六年的上涨记录，这背后是新能源渗透率超过 50% 和三连降的双重因素。

重压的汽车制造业

从宏观来看，2025 年汽车市场确实是一片欣欣向荣之象，全年乘用车零售达到了 1274 万辆，较 2024 年同比大涨 4%，这对于存量市场来说是不可多得的大涨。

更重要的是，在 2025 年新能源汽车的渗透率终于迈过 50% 的大关，成为国内汽车市场名副其实的主流，全年销量突破 1281 万辆，比燃油车多了近 200 万辆。

正是新能源汽车的加速扩张，导致了目前市场存在着严重的供需矛盾，在过去三年中，高速增长的新能汽车产业推动了大规模的产能扩张。

根据国家统计局的数据，2024 年汽车制造业整体产能利用率为 72.2%，处于合理区间却低于规模以上工业平均 75.0% 的基准线。

而多家机构汇总的数据显示，乘用车制造业更加困难，除了少数几家像比亚迪、奇瑞汽车这样的车企产能利用率在 80% 以上，有近一半的车企产能利用率低于 30%。

特别是呈下滑趋势的燃油车产能，平均利用率仅为 58%，存在严重过剩的情况。

产能过剩导致下游库存量增大，2024 年底，全国乘用车库存达 305 万辆，到 2025 年 4 月，乘用车库存量已达 350 万辆，库存消化周期延长至 57 天，远高于 45 天的健康水平线。

一直到 8 月份，在销量大幅增长 12.6% 的市场带动下，库存规模勉强下降到 260 万辆。库存压力迫使车企不得不通过降价促销加速去库存，以减少资金占用和财务压力。

在终端市场，乘用车产能过剩直接导致价格战。2025 年，全国范围内超过 70 款车型降价，宝马、一汽 - 大众、沃尔沃、起亚、日产、马自达等 14 家大厂全面参战，宝马最高优惠超 30 万元，一汽大众中型车特供版 12.99 万元，仅为此前的 6 折。

新能源市场的竞争就更为激烈，年初比亚迪再度以价格战为开始，将这种降价潮从高端车型迅速蔓延至中低端市场，比亚迪秦 PLUS DM-i 等车型价格下探至 10 万元区间。

在去库存的竞争的双重压力下，降价幅度的不断扩大，导致几乎全行业都参与到价格战之中，车企看似在进行的是 " 零和博弈 " 到头来却发现是一场 " 负和博弈 "，没有真正的赢家。

成交价格的下滑，直接导致利润率的下降，虽然这种压力会从主机厂一路向上传导到每一个零部件制造厂，但最终利润大幅下滑的还是车企本身。

根据统计，2025 年乘用车行业的利润率已经下滑到 4.4%，较 2017 年的 7.8% 减少了近一半。

消费转型

除了车企在多重因素的主动降价外，消费结构的变化，也是导致乘用车成交均价下滑的主要因素。

在新能源销量榜单中，多款 10 万元以内的车型排名前列，吉利星愿更是以 46 万辆的年销量，拔得头筹，排名第二的是曾经的国民神车五菱宏光 MINIEV，同样销量破 40 万辆。

这也反应出 2025 年汽车市场对于 10 万元以内车型的青睐。根据统计，10 万元以下车型市场份额从 2023 年的 18.1% 跃升至 2025 年前五个月的 27.2%。

当消费者都涌向 10 万元以下的市场，高端市场就出现了严重的萎缩，根据统计，售价超 40 万元车型的市场份额从 6.3% 下滑至 5.2%；售价在 30 万至 40 万元车型的市场份额也从 9.0% 跌至 8.4%。

这种消费需求的变化，很大程度是受政策的影响，在持续两年的以旧换新政策推动下，补贴以定额的方式进行发放，例如报废更新购买新能源汽车就能享受到 2 万元补贴。

例如，一辆指导价 6.88 万元的吉利星愿青春版，如果算上报废补贴就只要 4.88 万元，如果旧车还有较高的残值，甚至可以做到零成本换车，只需要支付保险和上牌费用。

在政策的推动下， 2025 年汽车依旧换新的规模达到了 1150 万辆，占乘用车规模的一半，却也变相推动了汽车消费结构的变化。

消费者希望用较小的成本实现换车，低价位的新能源车型成为了首选，特别是在二手车价格不断下滑的影响下，处于成本考虑，10 万元级的新能源车型也成为了不错的选择。

特别是在车企大规模降价的背景下，10 万元级的新能源车型所提供的功能已经远超曾经 20 万元级的产品，这种技术进步带来的优势被进一步放大。

当然这种政策主导的变化也在 2026 年被修正，根据最新的汽车以旧换新政策，从此前定额补贴方式，改为比例补贴方式，将根据新车价格进行比例补贴。

按照新的政策报废更新需要购买 16.67 万元以上的新能源车型或者 15 万元以上的燃油车才能获得全部补贴，置换更新更是需要购买 18.75 万元以上的新能源车型或者是 21.67 万元以上的燃油车才能获得全额补贴。

政策的改变也算是直面乘用车行业的核心矛盾，当新车销量规模不断增长，国内汽车制造业却长期处于低利润区间的状态，严重制约了行业的良性发展。

在 2025 年下半年，国家层面开始对低价竞争等问题进行纠正，让火热的价格战降温了不少。

新的政策也将 2026 年汽车市场的主战场，推动到 15-20 万元区间，这一市场将会成为竞争最激烈的 " 主战场 "，新能源车与燃油车、混动车将展开全方位竞争。

而 30 万元以上的高端市场，更将会成为车企盈利目标的核心市场，新能源车将成为主导，价格基本稳定，技术溢价凸显。以理想 L 系列、问界 M9 等为代表的高端新能源车型将维持现有价格体系，通过技术迭代与服务升级强化产品竞争力。

同时，更多的车企也将会进入这一区间，像车企扎堆的 9 系大车，都是在向高利润车型进攻，希望通过高端市场来保持盈利。

2026 年汽车行业开始从 " 以价换量 " 的模式，转向 " 价值竞争 " 的新阶段，也将推动产业进一步升级。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。