作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

汽车生产范式的变革已然进入深水期。

近日，长城汽车正式发布了 " 归元平台 "。这套技术架构被定义为 " 全球首个原生 AI 全动力汽车平台 "，将依托归元平台计划推出 5 大动力形式、7 大品类的 51 款产品，覆盖从欧拉、魏牌到坦克、长城皮卡的全阵列车型。长城汽车董事长魏建军对这个名字的解读是，造车最终要回到 " 车是给人服务的 " 这个原点。

过去，长城汽车在新能源转型的版图中，品牌线庞杂、技术栈分散。市场对于长城能否在智能化下半场守住利润基准线，始终存有疑虑。长城此番祭出 " 归元 "，显然是想通过底层架构的极致统一，对接下来日益残酷的存量竞争给出更高维度的回应。

华尔街见闻从长城汽车方面了解到，在该平台下，车型零部件通用化率达到 80%，研发周期缩减约 30%。这意味着从整车研发、生产，到用户拥车成本上，都会由此显著降低。

如果说 2024 年和 2025 年的中国车市是营销的狂欢，那么 2026 年则彻底回归了制造的冷酷。

归元平台的核心特征可以概括为：极致的模块化与全动力兼容。长城借鉴了中国古代活字印刷术的灵感，将整车结构分解为可重复使用的模块，实现了活型造车术。

归元平台将整车解构为发动机、变速器、电桥、电池等 49 个核心模块和 329 个共用组件。这种设计让车辆可以像拼乐高一样，在有限模块的组合下衍生出轿车、SUV、MPV 及皮卡等多种车型。

基于 SOA 架构，平台沉淀了 2000 多个标准化的原子能力标签。这些标签让零散的硬件能力变成了 AI 能看懂、能调用的 " 字库 "，使平台具备极强的成长性和延展性。

通过这种 " 活字化 " 拆解，零部件通用化率得到了巨大提升。在行业普遍为了单一车型开发独立平台的背景下，长城选择用一套底层平台去应对全球市场的多元变量。

这不仅是为了降本，一位汽车行业资深人士指出，在一个万亿级的赛道上，当研发周期能大幅缩短，意味着车企对全球市场风向的响应速度从 " 以年计 " 变成了 " 以月计 "。

这是一场没有硝烟的围猎。大家都在赌，赌谁能率先在 2026 年这个 " 存量淘汰元年 "，握住利润的入场券。

长城汽车选择发布归元平台的时机，正值其战略转型的关键节点。

此前，长城下调了 2026 年员工持股计划的销量考核目标，从不低于 249 万辆降至 180 万辆，但 100 亿元净利润目标却纹丝不动。这意味着，长城决意告别规模依赖，转而探寻以有限市占率撬动更高利润空间的新路径。

要实现这一目标，长城必须在单车盈利上实现质的突破。

魏牌、坦克等高端品牌将密集推出 20 万 -40 万元区间的产品。魏建军指出，目前长城国内产品平均售价已高达 20 万，而友商约为 13 万。

归元平台不仅缩短了研发周期，还通过高度通用的平台架构降低了配件价格。欧拉 5 总经理吕文斌透露，得益于平台化，其维保成本预计降 15%，维修效率提升 40%。这不仅提升了车辆保值率，更在消费端转化成了实实在在的竞争优势。

这种逻辑是依靠管理红利和技术底座生存的本能。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对华尔街见闻表示，接下来的竞争不是要最便宜的价格，而是提供更好的产品，通过品质、配置、品牌，功能、科技、创新等方面进行竞争。

值得注意的是，归元几乎囊括了市面上所有动力形式，唯独没有增程。

在 2025-2026 年增程车大行其道的背景下，长城依旧坚持不做增程方案。魏建军对此的批判始终如一：增程技术落后低效，能量转换链路太长。

长城更看重其超级 Hi4-PHEV 系统，该系统采用 800V 高压架构、4 挡混动专用变速箱，纯电里程可达 363 公里，综合续航接近 1400 公里。甚至在柴油混动这一细分赛道，长城也试图打破柴油车低端的刻板印象，实现综合油耗降低 9% 的突破。

这种在技术路线上选择，实际上是长城试图通过提升技术壁垒，来拉开与低门槛竞争者的身位，保住其在高端硬派及多用途市场的话语权。

过去十年，行业追逐的是单一维度的爆发力。

但长城 " 归元 " 平台的逻辑显示，2026 年以后的汽车竞争，将不再是单一维度的价格战，而是走向一种多元共存、效率优先的生态平衡。这是一个更具韧性的制造体系。在这个体系里，研发不再盲目烧钱，产线不再脆弱不堪。

所谓 " 豪赌 " 归元，实则是长城试图用底层的化繁为简，化解前端市场的众口难调。

用平台的普适性化解了市场的碎片化，用生产效率的确定性对冲了未来销量的波动性。这，或许才是中国汽车大厂在经历狂奔之后，真正该有的样子：回归原点，方见终点。