坦白说，2026 年的汽车市场开局并不轻松，一个明显的佐证是，被叫停的价格战，以另外一种方式复燃起来。

今天，小鹏汽车宣布推出全系7 年低息分期购车方案，首付 15% 起，月供低至 1355 元，活动有效期至 2026 年 1 月 31 日。

在此之前，就已经有特斯拉，小米，理想，东风奕派，吉利银河等车企接连开启了 "7 年超长低息 " 的玩法，这种方式拉低购车门槛的同时，也免去高月供的担忧。

这类长周期的 "7 年低息 " 的金融购车方案并不常见，2026 年仅过去半个多月，各大车企就已经祭出这种杀招，而其他车企，大概率也会跟进这种政策。

从价格战到低息战，为了多卖车，车企们又要身不由己了。

01 规避价格战

最先着急的是特斯拉。

刚开年，特斯拉就针对中国市场的国产 Model 3、Model Y 和 Model Y L 车型推出了超低息金融方案，可申请最长 7 年超低息购车方案，年费率低至 0.5%，折合年化利率 0.98%，以此估算，贷款 10 万元一年利息仅 500 元。

以入门版的 Model 3 为例，售价为 23.55 万元，在不加装任何选配的情况下，首付 7.99 万元，贷款 15.56 万元，月供仅 1918 元，年化费率 0.5%，折合年化率 0.98%，每年本金利息只需 800 元左右，相比此前的 5 年免息，7 年总利息仅多了 5500 元左右。

利息虽然多了一点，好处是能多出长达两年的还款时间，而且月供还能进一步降低，5 年免息方案下月供为 2594，但 7 年低息的情况下仅为 1918 元。

毫无疑问，特斯拉提供的 " 七年超低息 " 的方案，再次降低了购车门槛，非常适合那些前期预算较为紧张，又追求低月供，并计划长期持有的人，这也是特斯拉第一次推出如此长期的超低息政策。

特斯拉的这种做法，显然要比直接打价格战隐蔽得多，既守住自己的定价体系，也能用更具金融属性的营销政策来降低消费门槛。

继特斯拉之后，小米汽车也拿出了 7 年超低利息的购车方案。

针对 YU7 车型，首付 4.99 万元起，月供低至 2593 元起，1 月 16 日 0 点开始，截至 2 月 28 日 24 点前。另有「3 年 0 息」政策可选，首付 7.49 万元起，月供低至 4961 元起。

不可否认，这波操作明显参考了特斯拉。直播中，雷军也直言不讳的表示，" 不少米粉留言希望我们也能提供类似的政策，我们认真听取了大家的声音。"

就在刚刚，小鹏汽车也宣布推出全系 7 年低息分期购车方案：首付 15% 起，月供低至 1355 元，活动有效期至 2026 年 1 月 31 日。

在此之前，理想汽车也发文，2026 年 1 月 20 日起购车，全系车型可享 7 年超低月供购车方案：首付 3.25 万元起，月供低至 2578 元。另外针对 MEGA 与 i8 车型，还有专属的 7 年贷款方案，前三年可能享受免息优惠，月供低至 2857 元。

效果也是立竿见影，在理想的这一政策发布 12 小时内，官网访问量就暴涨 320%，到店咨询量环比飙升 245%。

不光新势力，东风奕派针对奕派旗下车型也推出了 7 年低息的活动，以奕派 007 系列为例，首付 4.2 万，日供仅需 42 元，月供 1272 元，吉利银河针对银河 M9 车型，7 年低息方案下，首付仅 2.58 万，月供为 1999 元。

随着这些车企的密集动作，大有一副又要 " 开卷 " 的架势，但过往经验告诉我们，凡事都要正反两面看待。

一个很现实的问题是，车贷时间一拉长，技术迭代风险就更明显，消费者只看到了月供压力的降低，却忽略了时间拉长所带来的不确定性。

三五年后，电池、智驾、补能体验很可能已经是新一代水平，而你还在为一辆 " 老车 " 还款，甚至更严重的是，按照目前的新能源汽车的技术发展速度，技术的迭代，" 老车 "残值会愈发迅速的下跌，或许几年之后，其市价已经低于贷款余额。

02 2026 年更残酷

无论是简单粗暴的官降，还是 3 年免息、5 年免息，亦或是 7 年超低利息，本质都是车企 " 割肉 " 的价格战。

根据乘联会的发布的最新数据，2026 年 1 月 1 日至 18 日，全国乘用车市场零售量为 67.9 万辆，与去年同期相比下滑了 28%，较上月同期下降 37%；同期厂商批发量为 74.0 万辆，同比下降 35%，环比下降 30%。今年以来，累计零售与批发数据分别同比下降 28% 和 35%。

其中新能源乘用车市场，更是同比下降 16%，环比大幅下降 52%，通过这些数据，不难反映出，在以往都是购车旺季的春节前节点，今年的开局显得格外冷清。

从生产端来看，1 月第一至第二周的数据显示，混合动力及插电混动车型合计生产 13.9 万辆，同比下降 65%，环比下降 75%，整体产能收缩明显，足以看出主机厂在年初排产也是趋于谨慎的态度。

不过，在销量承压的背景下，车企又不得不刺激市场需求提振订单，同样以特斯拉为例，其 2025 年第四季度的交付量为 41.82 万辆，同比下滑 15.6%，环比下滑 15.9%；全年交付量 163.61 万辆，同比下降 8.6%，创最大年度降幅，也是连续第二年年度交付量下滑。

前不久，全球知名投资机构瑞银发布预测，2026 年中国乘用车零售销量或同比跌 2%，而摩根士丹利的报告给出了更冷峻的结论，预计 2026 年将回落至 2850 万辆，同比下降 5%，2026 年一季度销量可能环比大幅下滑 30%~35%。

而国内方面，中国汽车流通协会分会秘书长崔东树预计，受政策退坡影响，2026 年乘用车销量将降至 2380 万辆，同比下滑 2.1%；中国汽车工业协会也认为若政策持续托举，市场或能维持1%-3%的微增；若情况不佳，则可能原地踏步。

综合各方判断，不难看出，关于 2026 年中国车市走势的悲观预期并非个例，甚至目前的争议都不在于 " 会不会降 "，而在于 " 会降多少 "。

在负增长逐渐成为共识的情况下，车企的野心也开始显得克制，根据主流车企陆续公布的 2026 年销量目标，目标总和超过 2155 万辆，虽占 2025 年国内总销量的 63%，但同比增幅仅为19%。

具体来看。头部企业如吉利、奇瑞、长安，将增速谨慎地锚定在 14% 上下，即使是新势力车企，比如小鹏与蔚来，在过去的 2025 年均实现了明显反弹，销量与营收持续创新高，但管理层对销量增速依然保持高度谨慎。

相比之下，合资车企的目标则更为保守，广汽丰田将目标设定为 80 万辆，增幅仅为 3.6%，计划依靠几款新能源车型来补齐产品短板。上汽大众整体瞄准 120 万辆，增长同样有限。

根据 36 氪的报道，奔驰、宝马近期已向国内供应链给出 2026 年的初步需求预测量，两家对于国产车型的全年预估量均不足 50 万辆，几乎已经回到其十年前在华销量水平。

当然，也不乏 " 激进派 "，比如零跑汽车，在 2025 年交付 59.66 万辆、同比翻番的基础上，提出了 2026 年冲击 100 万辆的目标，增速高达 67.5%，鸿蒙智行则给出了 100-130 万辆的目标，预计增长速度为 120%。

告别狂飙突进的 2025 年后，2026 年的中国车市似乎正站在微妙的分水岭上，存量竞争之下，就是一场残酷的份额争夺战。

就看谁的招儿更 " 奇 " 了。