原创｜LZY   编辑｜Cong

去年四月，同济大学教授朱西产对着媒体给出了一个很有看点的论断，即车企「年销量达到 200 万辆才能存活下去」。按照这个标准，国内目前只有比亚迪、吉利、长安和奇瑞能够达到——比亚迪和吉利在 2025 年的销量均突破了 400 万，而长安和奇瑞也分别达到 290 万和 280 万。

200 万的「销量斩杀线」可不是小数目，尤其对汽车新势力来说。考虑到汽车行业也有着非常典型的规模效应，新势力品牌们遭遇到的压力可想而知。

不过对于这个观点，我们却可以稍微保留一下态度。朱西产教授的论点在出发点和推论依据上并没有问题，但从实际发展上看，却仍然值得考量。毕竟，在融合了信息业、金融业和快消业的不同特点之后，汽车产业的发展路径和以前并不相同，而从目前国内几家新势力的表现来看，我们并没有足够的理由认定他们会倒在 200 万的斩杀线下。

哪怕是在一片看衰眼光中，蔚小理们也已经安然地走到了 2025 年，而当初的那一批人中的掉队者也已经成为了历史，随后而来的鸿蒙智行、零跑以及小米在自己仅有的空间里凭借真本事跑出了一条道路——可事实就是，他们中还没人能摸到 200 万销量的门槛，甚至没人能达到百万里程碑。

不过对新势力来说，他们也有自己的生存哲学。在我们看来，一条属于造车新势力的「安全线」是必然存在的。

对新势力来说，50 万销量是条「安全线」

所谓「安全线」，绝对不是「斩杀线」。我们想表达的是，当新势力车企年销量达到某一个成绩时，他们会比之前活得更从容、更有喘息之机，甚至收获一点点的容错率。事实上，在小鹏、蔚来过去很多年只能在「月销一万」的指挥棒下行动之时，留给他们的生存空间始终不大。而一旦他们能够达成某一个年销数字时，他们就有能力让市场听到他们的声音——先说结论，从我们的角度看来，年销量 50 万就是那个最重要的「安全线」。

从发展趋势来看，这 50 万也不是我们拍脑袋想出的数字，过去几年的行业发展，已经给了我们诸多的推演依据。

理想是被大家广泛认可的第一个走上 50 万年销量的造车新势力。在 2024 年就完成了 50 万辆的销量，虽然只是刚刚达到 50 万，但这足够给理想一些犯错的机会。理想的去年过得并不如意，从单一的增程路线转变为纯电和增程的两路并进并没有收获立竿见影的效果，但是理想依靠着此前一路冲破年销 50 万所积累下来的资本，始终给人一种「即便遇到了挫折能一定能迅速爬起来」的韧性，而这如果放到年销 20 万的岁月里，显然是无法想象的。

另一方面，50 万的年销量也会冲破财务模型的盈亏平衡点。按照新势力普遍的 20-30 万均价计算，50 万辆意味着年营收规模正式踏入「千亿俱乐部」。这个数字基本上意味着新势力车企也会逐渐告别亏损的财务现状，「卖一辆亏一辆」这种形容词将会彻底告别，他们前期的研发成本也会开始获得有效摊销，这一点从刚刚迈入 50 万俱乐部的零跑身上也就可见一斑。

同时，这种量级也能让人员成本和销售网络获得更高效的利用率。在这个数字之下，车企大概率仍然有着非常急迫的融资需求，因为正向循环依旧无法实现；但在这个数字之上，车企一般就拥有了自我造血的能力，生命力也必然更加顽强。

更重要的一点是，在年销 50 万的基础上，加上更早之前收获的「种子用户」，达到 50 万之时往往品牌已经收获了一个相对稳定、且具备自我修复能力的「圈层」，这在相对低频的汽车消费者中是非常重要的。这种规模会产生极其强大的社会惯性，也能消除消费者内心的不确定性——大家不再担心这个品牌会像某些新品牌一样「一夜蒸发」，而当买车不再需要博弈心态时，获客成本也会开始逐渐降下来。

安全线展望：理想零跑更稳，小鹏该着急了

回归到几家新势力上，大家在 2025 年年底借助着政策变动的时间线都在做着自己的销量冲刺。但截止到目前，其实只有前文说到的理想和零跑真正迈入了 50 万年销行列。

理想在 2024 年就已实现这一目标，但今年他们遭遇到了挫折，销量也出现了滑坡。全年 40 万出头的成绩比起之前跌去约 20%，但迈入 50 万俱乐部意味着在这种情况下他们依旧能够保证基础的销售情况，现有的问题更像是向纯电线路迈进时的阵痛。

对理想来说，更高的客单价、更高的品牌定位意味着他们本身就有着更多的底牌能打，在纯电线路会逐渐成为主流之时，留给理想的操作空间依旧很大，毕竟他们仍然是所有新势力中对用户和产品抓得最准确的。

零跑在 2025 年进入到了年销 50 万的行列，而且一下子冲到了近 60 万的水准，也让大家看到了他们的定力。而现在已经起势的销售情况，也会给他们更多的正向反馈。

相比之下，着急的还是小鹏。务实的销售目标让他们在 2025 年完成了 126% 的可怕增长，全年销售近 43 万辆。但实际情况却是，起售价为 11.98 万元的 MONA M03 车型销量达到惊人的 17.6 万辆，占总销量的约 46%，这意味着推出低价车型这一招数已经给小鹏在 2025 年换来了不错的成绩，后续能否有进一步的提升，就需要他们同时解决在 10 万级别车型上抵御更多车型竞争、在 20 万 + 级别上寻找新的出路，但我们都知道他们在这一高级别上的表现始终不够出色。

更重要的是，小鹏显然会把增程车型当成全新的增长点，但现在已不是 2023 年，增程的日子并没有彼时那么好过，虽然小鹏有纯电打底，但靠增程获增长的路子依旧要承担必要的风险。

安全线观察：鸿蒙智行无所谓，蔚来怕是还不够

回到安全线本身，其实最有趣的应该是鸿蒙智行和蔚来，因为对他们两家来说，50 万似乎只是一个象征性的意义，对他们来说，各自的境遇天差地别。

严格来说，五界齐全的鸿蒙智行在 2025 年的销量其实已经达到了 50 万，他们全年销售了近 59 万，仅次于零跑。不过五界分解销量之后，整体的体量当然也会相应减小。五界里卖得最好的是问界，全年一共卖了 42.3 万辆，主打的爆款 M7、M8 和 M9 车型应该说是卖一辆爆一辆，市场反馈非常热烈。

但更重要的是，鸿蒙智行的整体模式和所有新势力都截然不同，它们不但拥有华为这样的标杆企业在智能化、三电等方面进行背书，更有着背后各自强大的背景作为制造端的支撑。更何况，2025 年的问界已经实实在在打开了销量，而它们所收获的方法论还会在下一步继续对鸿蒙智行整体带来积极印象。可以预见的是，更多 " 界 " 乃至 " 境 " 在未来逐步迈入 50 万销量大关，也是水到渠成之事。

作为对比，蔚来可以看做是一个卖到安全线也不安全的企业。蔚来在去年一共卖了 32.6 万辆，但这其中也包含了乐道和萤火虫。更多的品牌线让蔚来在打出低价车型的同时也保留了蔚来品牌的高端定位，但蔚来一直以来巨大的成本控制问题依旧萦绕其中。出海、换电战以及蔚来手机这三座大山给蔚来带来的财务压力显而易见，再加上 NIO House 坚持的高端定位和烧钱策略，叠加超高标准的落地服务，以蔚来这种态势来说，卖到 50 万依旧很难安全。

蔚来在今年已经把融资区域放宽到了中东，对于车企来说这不能算是一个好消息，他们的财务压力在今年经过几轮改革之后依旧很大。所以更多的销量，或者说「多多益善」是他们需要努力的方向。我相信李斌和秦力洪内线对于「安全线」是有明确标准的，他们在 2025 年数次强调了 Q4 需要完成单季度 15 万的销售目标——由于之前挖坑太深，他们最终还是没能实现这个目标。不过我相信，单季度 15 万、全年 60 万或许就是蔚来自己认定的安全线。

结尾：50 万辆之后，战争才刚开始

回顾 2025 年，中国汽车市场竞争的激烈程度可见一斑。50 万辆从来都不是终点，它只是一道安全门。

越过这道门，车企不再会被一两款车的失败而轻易击倒，它拥有在残酷市场中「缓一口气」的机会。这本质上来说，是企业经营从 " 单点突破 " 向 " 体系化防御 " 的转轨。但 2026 年已经来到，反复的的座次重排提醒着所有人：规模可以提供容错率，但无法提供免死权。当新势力们纷纷通过这个关口，真正的博弈才刚开始。

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