随着飞机交付量升至 2018 年以来最高水平，波音公司连续第二个季度实现正自由现金流，营收同比大幅增长，调整后每股收益创十多年来单季新高，商用飞机等核心部门亏损收窄，显示其正逐步走出多年运营与质量危机的阴影。

周二晚间，波音公布四季度业绩报告，核心要点如下：

财务表现：第四季度收入 239.5 亿美元，同比增长 57%；自由现金流 3.75 亿美元，连续第二季度转正；全年收入 894.6 亿美元和 600 架交付量均创 2018 年以来新高

利润结构：第四季度 GAAP 每股收益 10.23 美元主要依赖出售 Digital Aviation Solutions 子公司带来的 96 亿美元一次性收益；剔除该收益后实际每股亏损超出分析师预期

生产恢复：第四季度交付 160 架飞机，同比增长 181%；737 产能提升至 42 架 / 月，787 达到 8 架 / 月并专注于稳定该产能

订单积压：总订单积压飙升至创纪录的 6820 亿美元，其中商用飞机订单超过 6100 架，价值 5670 亿美元；客户借助飞机采购改善与白宫关系成为订单激增的重要推动力

业务整合：12 月完成收购 Spirit AeroSystems，强化供应链控制；防务部门运营亏损从 22.67 亿美元收窄至 5.07 亿美元，但 KC-46 项目仍录得 6 亿美元新增亏损

认证进展：737-10 获 FAA 批准进入最终认证飞行测试阶段；777-9 进入 TIA 3 认证测试阶段，预计 2027 年首次交付

未来关注：商用飞机部门仍处亏损状态（Q4 亏损 6.32 亿美元）；三款商用机型认证延迟；10 月面临 1.6 万名西雅图工程师合同到期谈判

波音股价盘前抹去早前涨幅，现下跌 1.5%。

资产出售撑起的 " 靓丽 " 业绩

波音第四季度交出了一份表面光鲜的成绩单，但投资者需要透过数字看到真实的运营状况。

239.5 亿美元的季度收入同比暴增 57%，这主要得益于飞机交付量的大幅提升——第四季度交付 160 架飞机，是去年同期 57 架的近三倍。全年来看，600 架的交付量和 894.6 亿美元的收入确实创下了 2018 年以来的最高纪录，这对于一家刚经历半个十年质量和运营危机的公司而言，算得上是阶段性的恢复信号。

然而，10.23 美元的 GAAP 每股收益背后藏着一个巨大的水分——出售 Jeppesen 数字航空子公司带来的 96 亿美元收益，相当于每股贡献了 11.83 美元。剔除这笔一次性收益后，波音实际每股亏损幅度比分析师预期的 46 美分还要糟糕。

CEO Kelly Ortberg 在给员工的信中谨慎地表示 " 我们取得了良好进展 "，但同时强调 " 随着进展而来的是期望，客户和利益相关者今年会对我们有更多期待 " ——这显然是在为持续的运营压力打预防针。

现金流改善但商用飞机仍在失血

3.75 亿美元的自由现金流是为数不多的亮点之一。这是波音连续第二个季度实现正现金流，13.1 亿美元的运营现金流主要反映了更高的商用飞机交付量和营运资本时间差。加上出售 Digital Aviation Solutions 带来的 106 亿美元现金，波音季度末现金及有价证券达到 294 亿美元，较季初的 230 亿美元大幅增长。

但这不能掩盖核心业务的持续疲软。商用飞机部门第四季度仍然亏损 6.32 亿美元，尽管运营利润率从去年同期的 -43.9% 收窄至 -5.6%，全年该部门亏损 70.79 亿美元。这个部门贡献了 113.8 亿美元的季度收入（同比增长 139%），却仍未能盈利，反映出生产爬坡过程中的成本压力和 Spirit AeroSystems 整合带来的影响。

737 项目虽然将产能提升至 42 架 / 月，并获得了 FAA 对 737-10 最终认证飞行测试阶段的批准，但距离盈利显然还有距离。787 项目开始向 8 架 / 月过渡，公司明确表示 " 专注于稳定在该产能 " ——这种谨慎的表述暗示着产能爬坡并非一帆风顺。777X 项目进入 777-9 认证飞行测试的 TIA 3 阶段，首次交付时间仍维持在 2027 年，这距离项目最初计划已经延迟多年。

防务部门止血但 KC-46 继续拖累

防务、航天与安全部门的表现相对令人欣慰。第四季度运营亏损 5.07 亿美元，虽然仍是负数，但较去年同期 22.67 亿美元的亏损已经大幅收窄。74.2 亿美元的季度收入同比增长 37%，反映出运营表现趋于稳定和业务量提升。

然而 KC-46 加油机项目又录得 6 亿美元的新增亏损，主要由于更高的预计生产支持和供应链成本。这个固定价格合同已经成为波音长期的出血点。讽刺的是，就在本季度，波音还从美国空军获得了 15 架 KC-46 的新订单，以及美国陆军 96 架 AH-64E 阿帕奇直升机的合同。防务部门订单积压增长至创纪录的 850 亿美元，其中 26% 来自美国以外客户。

全球服务部门第四季度收入 52.1 亿美元，运营利润率高达 202.4% ——当然这完全是因为计入了 96 亿美元的资产出售收益。剔除这个因素，该部门实际表现平稳，全年创纪录的 280 亿美元订单和 300 亿美元的订单积压显示出售后服务市场的韧性。

商用飞机支撑，订单积压创纪录

6820 亿美元的创纪录订单积压无疑是本次财报最吸睛的数字，其中商用飞机部门就占了 5670 亿美元。第四季度波音获得 336 架净订单，包括阿拉斯加航空的 105 架 737-10 和 5 架 787-9，以及阿联酋航空的 65 架 777-9。全年商用飞机部门获得 1173 架净订单。

但有个细节耐人寻味：客户通过购买飞机来改善与白宫和特朗普总统的关系。这意味着部分订单可能带有政治考量，而非纯粹基于商业需求。考虑到波音和空客的交付量仍比十年前的峰值低 20%-30%，供应链和劳动力短缺问题尚未完全解决，这些积压订单何时能转化为实际收入和利润还存在不确定性。

Agency Partners 分析师在 1 月 26 日的报告中评论道：" 产能在上升，但没有超出预期，尽管按照以往标准，达到预期本身就是一项重大成就。" 这种谨慎的乐观主义或许最能代表市场对波音当前状态的真实看法。

整合挑战与劳资风险

12 月完成的 Spirit AeroSystems 收购是 Ortberg 战略的核心部分，旨在将这家前主要分包商重新纳入体系，强化对安全、质量和生产稳定性的控制。但整合一家大型供应商从来不是容易的事，本季度商用飞机部门的业绩 " 也包括与收购 Spirit 相关的影响 "。

更紧迫的是潜在的劳资冲突。10 月份代表 1.6 万名西雅图地区工程师和技术工人的工会合同将到期，Ortberg 需要在提升产能的同时避免劳资纠纷——这在波音历史上向来是个棘手的平衡术。

三款商用飞机型号的认证延迟仍是悬而未决的问题。虽然 737-10 进入最终认证测试阶段是个进展，但 "extensive delays"（大幅延迟）的表述说明这些项目的复杂程度超出预期。

恢复之路依然漫长

波音确实在恢复，这从连续两个季度的正现金流、创纪录的订单积压和大幅提升的交付量中可以看出。但真实的盈利能力尚未恢复——剔除资产出售收益后，公司核心业务仍在亏损。

Ortberg 在财报中表示：" 我们在 2025 年的恢复上取得了重大进展，并为来年保持势头奠定了基础。" 这位去年上任的 CEO 将 2026 年定义为 " 关键性的一年 "。从目前的数据看，波音正在朝正确的方向前行，但速度并不快，而且路上的坑还不少——从商用飞机的持续亏损，到 KC-46 的成本黑洞，再到即将到来的劳资谈判。

对于投资者而言，需要区分资产负债表的改善（得益于资产出售）与运营表现的真实恢复。波音的故事仍是一个多年维度的转型叙事，而非一个季度就能判定成败的短期交易机会。294 亿美元的现金和 100 亿美元未动用的信贷额度提供了足够的财务缓冲，但真正考验 Ortberg 的，是能否在 2026 年让商用飞机部门实现稳定盈利，并证明那 6820 亿美元的订单积压能够转化为可持续的现金流。