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出品： 电动星球

作者：Wallace

今天凌晨，特斯拉正式发布了 2025 年 Q4 财报，和全年业绩报告。

最核心的数据——交付量，已经在今年早些时候揭晓。

简单回顾一下，特斯拉在 2025 年的最后一个季度交付新车 41.8 万台，同比环比均下滑约 16%；全年交付量 1636129 台，同比下降 8.6%，低于 2024 年，甚至 2023 年水平。

外界比较关心的经营状况方面，特斯拉财报显示，其四季度总收入为 249.01 亿美元，同比下滑 3%，环比下滑 11.4%；全年总收入 948.27 亿美元，同比同样下滑 3% ——这也是特斯拉创立以来首次出现营收下滑。

净利润（GAAP）表现不佳，四季度仅为 8.4 亿美元，同比下滑 60.5%，环比下滑 38.8%；全年净利润为 37.94 亿美元，同比下滑约 46%。

对于四季度净利润的大幅下滑，特斯拉在财报中解释，原因包括「AI 项目研发投入」「股权激励费用」「重组支出导致运营费用增加」（同比增加 39%）等。

不过，特斯拉的全年财报并非完全没有亮点。

比如，Q4 毛利率（GAAP）回升至 20.1%，截至年底特斯拉现金储备增加至 440.59 亿美元；储能业务是全年最大亮点，部署量同比增长 49% 达到 46.7GWh，创下历史纪录；且连续五个季度创下毛利纪录，Q4 达到 11 亿美元。

另外，调整后的四季度每股收益为 0.50 美元，超出分析师预期，也由此让特斯拉的股价在盘后交易中上涨 4%。

FSD 的订阅数量已跃升至 110 万，同比增加 38%。Q4 电动车交付量虽然同比环比双降，但「亚太区四季度交付量创下历史新高」……

特斯拉强调，公司正处于「从硬件驱动型公司转型至物理 AI 公司」的阶段。看来，创立后的首次营收下滑、新车交付连续两年下滑和利润表现的大幅下滑，都是转型期的「阵痛」？

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2025，持续承压

年度营收下滑、利润下降…… 2025 年财报反映出来的数字，似乎都与出现下滑的新车交付数据明显相关。

自 2023 年新车交付数据攀上历史高点后，特斯拉的年交付量已经连续两年出现下滑，这还是建立在「第四季度亚太地区交付量创新高」的情况下。

而我们知道，2025 年特斯拉在中国市场的表现不可谓不积极—— 2025 年初「换新 Model Y」在中国全球首发上市，并不久后推出「5 年 0 息」政策刺激市场；下半年，更是推出针对中国市场定制的 Model YL 「三排六座」车型，年底推出「7 年低息」政策，引来中国车企效仿。

但从最终的销量情况来看，Model Y 的全年销量依然出现了较大幅度下滑，全年销量 425337 台，同比下滑约 11.45%；特斯拉 Model 3 的年销量对比 2024 年 虽有增长，但并未能扭转特斯拉中国交付量同比下滑的趋势。

特斯拉在财报中也有提到，除 Model Y/3 两款主力车型外，其余车型的年交付量同比下滑超过 40%；而在美国市场，被寄予厚望的 Cybertruck 据闻 2025 全年交付量仅 2 万台左右，同比下滑 48%；且该车还存在比较严峻的产能问题。

或许，2026 年将推进量产的 Cybercab 和 Semi 能在一定程度上提振特斯拉的新车交付量。特斯拉还透露，Megapack 3 也将如期在 2026 年批量生产，或能让增速喜人的储能业务在 26 年创下新纪录。

马斯克在回答投资者疑问时提到，长远看 Cybercab 会是特斯拉的销量支柱，且年销量「会是其他车型的数倍」。不过具体的时间点，马斯克没有给出具体数字。

此外，马斯克带来一个颇为惊人的消息：特斯拉 Model S&X 这两款高端产品，将会在 2026 年的第二季度迎来停产。

理由是，他们会专注于自动驾驶产品上，将通过推广廉价车型和 FSD 订阅来实现这一愿景，Model S&X 已经是计划外的产品。

Model S 和 Model X 作为特斯拉真正意义上的「首款」和「第二款」量产车，如今生命周期宣告终结不免令人唏嘘。

Model S 在 2012 年正式启动交付，其造型设计、内饰风格等特征，定义了特斯拉往后的绝大多数电动车；Model X 则在 2015 年启动交付。

2021 年，特斯拉针对这两款旗舰车型进行改款升级。后续推出三电机「Plaid」版本，性能大幅提升，其中 Model S Plaid 一跃进入「2 秒俱乐部」。

在中国市场，2026 款 Model S 起售价为 85.59 万元，26 款 Model X 为 89.5 万元。只不过，乘联会没有公布这两款车的 2025 年中国区销量数据；在全球范围内，Model S/X 全年销量约 3 万台。

这种产品策略的调整，也在一定程度上对应了特斯拉愿景的改变。而更现实的原因是，正如马斯克所说，特斯拉在 2026 年资本支出将「非常大」，他们仍需要持续地投入到 AI 项目、自动驾驶等更具前景的领域。

「物理 AI 公司」

马斯克认为，包括研发投入等高额支出将很好地为特斯拉的转型打好基础，是布局更多更具前瞻性业务的必经之路。

他在电话会中预告，2026 年特斯拉的资本支出将大幅增加至 200 亿美元，其中包括机器人等全新产品生产线的扩张、AI5 芯片的研发，和面向 xAI 的投资等等。

甚至马斯克还认为，为了满足日益增长的算力需求，特斯拉除了不断推出更高算力的芯片（AI6 会在一年内立项并进入研发流程）外，还应该拥有一家整合逻辑芯片、内存及封装业务的「大型综合工厂」（Tera Fab）。

为了维持如此宏大的计划，就连特斯拉自己都不肯定「200 亿美元」的投入是一次性的，还是自 2026 年后每年皆是如此。

但马斯克对转型一事非常坚定。

对于出行业务，一方面强调「未来唯一会生产的产品只会是自动驾驶汽车」，另一方面则将出行市场想象为「每个人都能通过 FSD 将自己的特斯拉变为 Robotaxi」。更表示在未来，个人自主驾驶车辆的时间可能降至 5%，甚至 1%。

而现在，据他透露，特斯拉在美国已经拥有「超过 500 台」的 Robotaxi 车队，且未来可能「每个月都会翻倍」。同时，特斯拉所拥有的资源，包括服务中心、充电设施等，都将成为 Robotaxi 数量激增的底层支撑。

特斯拉还已经在美国奥斯汀开始提供无监管的 Robotaxi 服务，在充电和工程训练等问题解决后，其规模会进一步扩大。

FSD 相关，除了财报公布的订阅用户数量外，马斯克表示该软件「已在部分场景下实现 100% 无监督运行」。但对于新版本 FSD 和即将实现的更多新能力，马斯克并未在电话会上披露任何消息。

有关 Optimus 机器人业务，马斯克表示停产 Model S&X 与其有一定关系，因为要将生产线让给第三代 Optimus ——该产品将于数月后正式亮相。

据透露，第三代 Optimus「设计高度接近人类」，还能通过观察人类的行为、口头描述或基于视频资料来自主学习。特斯拉希望第三代 Optimus 的年预定量能达到 100 万台，为此他们正在增加投资，积极改造生产线。

而现存的一些项目，比如储能业务，马斯克预期该业务仍将获得超预期的高速增长，且特斯拉会加入到太阳能业务中，贯穿从原材料一直到成品太阳能电池板的全部供应链。

至此，马斯克已经为全球用户、投资者具体地描绘了以 2026 年为新起点，一个全新的特斯拉：聚焦自动驾驶车型、通用机器人、储能三大核心业务，并以领先的 AI 软硬件贯穿始终（尤其是 AI 芯片，马斯克称之为公司最关键的问题），真正成为一家「物理 AI 公司」。

偏执狂才能生存

站在 2026 年初这样的节点，很难去判断「特斯拉转型」这场豪赌到底是对是错。但回顾特斯拉的发展史，乃至马斯克本人的经历会发现，敢于「豪赌」正是其成功所在。

「只有偏执狂才能生存」，在电话会的最后一个问题里，马斯克再度引用了这个几乎改变他一生的名言。

他强调，特斯拉目前所做的一系列改变，「这一切都是出于必要，不是我们想做，而是我们别无选择」。他以特斯拉执意兴建的锂精炼厂和阴极精炼厂为例子，表示这些当初被质疑的举措，反而间接地让特斯拉得以繁荣发展。

或许，在全球新能源车型增速开始放缓的大背景下，马斯克将特斯拉的业务重心调整至泛 AI 领域的确有其道理。另外，总是善于嗅到风口的中国新造车企业，也在 2025 年里高调转型拥抱 AI ——只不过特斯拉比他们做得更彻底罢了。

而展望 2026 年，特斯拉在高调转型之余，也需要面对一系列现实问题。

首先，电动车年交付量逐年下滑的势头能否扭转？尤其在中国等关键市场，如何应对本土车企的竞争？

另外，Cybercab 未来的交付节奏、市场准入也可能是潜在的问题。比如在中国市场，目前尚未有明确政策允许 Cybercab 这类定义（双门双座、无方向盘与踏板）的车型进入，其增量野心能否兑现始终要打上问号。

其次，Optimus 机器人大规模商用之时，同样需要面对中国竞争对手的挑战。

在电话会上马斯克也提到这一点，表示「中国肯定会是一个强劲的对手」。Optimus 的体验优势，马斯克认为集中在现实世界的 AI 能力和更高自由度、灵活度的手部上，最后则是大规模生产的能力——但相对的，中国本土的通用机器人也在快速发展，其中的佼佼者必然会在全球市场中，向特斯拉发出挑战。

第三个问题在于，特斯拉押注的赛道，无论是 Robotaxi 还是通用机器人，目前还是一片空白，并未得到任何商业化验证。

这些问题的出现意味着，「不确定性」将至少贯穿特斯拉的整个 2026 年。

或许我们可以在一年后再回过头来看，「偏执狂」马斯克，是否能书写一段新的故事。

（完）