前段时间，印度民航部部长 Kinjarapu Rammohan Naidu 放出豪言：

印度要有 5 家航空公司。

而且，眼下就是在印度创办航空公司的最佳时机。

现在，印度只有两大航空公司：靛蓝航空（IndiGo Airlines）、印度航空（Air India）。

不过，美国著名财经媒体 CNBC 的评论很扎心：即便现在只有两家航空公司，印度也只能勉强维持运营。

当然，印度民航部部长的豪言，也是被逼之下，无奈之语。

2025 年 12 月 3 日，印度最大航空公司靛蓝航空（InterGlobe）开始大规模取消航班，约 150 架次航班无法正常发出。

两天后，取消的航班数，超过了每天 1000 架次。

一周之内，约 30 万名旅客，被滞留在了印度国内的各大机场。

在新德里、孟买和班加罗尔，机场的航站楼内堆满了行李。

在机场等待的人们，有的着急回老家参加葬礼，有的担心贵重物品丢失，也有的，只是在转机途中，根本无处可去。

巨大的混乱，让靛蓝航空收到 245 万美元的 " 印度民航史最大罚单 "，多名高管也受到严厉警告。

靛蓝航空 InterGlobe 母公司 InterGlobe Aviation 董事长维克拉姆 · 辛格 · 梅塔代表公司向公众道歉

引发这次混乱的原因，不仅仅是极端天气。

而是靛蓝航空的垄断地位，以及不甚合理的排班制度。

近十余年来，印度民航业在极高成本和极低票价的双重压力下快速发展，十几家航司接连倒闭，靛蓝航空却凭着让飞机和飞行员都尽可能 " 飞满 " 的策略屹立不倒。

为保证民航安全，2024 年 1 月，印度民航部公布《航班执勤时间限制》（FDTL），要求航司为飞行员安排更多休息时间，避免疲劳驾驶。

然而，在靛蓝航空等行业巨头的游说之下，该政策一直到 2025 年 11 月才正式实施。

航空部门投鼠忌器，靛蓝航空消极应对，这才导致了近期的混乱和损失。

为减少类似事件的再次发生，印度上层也进行了反思，誓要改善行业垄断局面。

为了达到五个航空公司的目标，处理方式也 " 很印度 "：

印度民航部已加急向 Shankh Air、Al Hind Air 和 FlyExpress 三家公司颁发了具有准入功能的 " 无异议证书（NOC）"，在未来能有更多航司参与市场竞争。

但印度民航需要的不仅仅是 " 鲶鱼 "。

它更需要的，是一把治疗沉疴积弊的 " 手术刀 "。

早在 2010 年，印度民航业的旅客运输量，就已达到约 7900 万人次，位居世界第 4。

因此有人预测，到 2020 年，印度的民航运量将增长至 4.5 亿人次。

为此，印度政府还在 2016 年推出乌丹计划（UDAN，Ude Desh ka Aam Nagrik），开发偏远和欠发达地区的航线，让更多人能坐飞机。

总理莫迪提出希冀：" 让穿夏威夷拖鞋的人，也能坐得起飞机。"

但实际情况，却不尽如人意。

2020 年，在全球疫情冲击下，印度航空业的旅客运输量只有大约 5300 万人次。

到 2025 年，这一数据也不过是 2.39 亿人次。

印度有着 14.6 亿人口，为何乘飞机出行的比例却如此低？

首先，是因为买不起。

印度贫富分化极大，极少数商人富可敌国，但大多数百姓却仍要为饱腹奔波。

就拿日常饮食来说，印度有约一半人口坚持素食，因此牛奶就是他们重要的营养来源，大部分印度家庭每天都喝牛奶。

但 2025 年，牛奶涨价超过 2 卢比（约合人民币 0.17 元），很多家庭就少买牛奶，或者 " 喝得稀一点 "。

价格敏感是普遍存在的。

因此印度人需要远途出行时，会尽可能选择具有 " 外挂功能 " 的火车。

印度最便宜的火车，350 公里票价只要大约 120 卢比，差不多是 10 元人民币，是实打实的惠民工程。

但我们今天讨论的飞机就不一样了。

一张机票最少也要 1400 卢比，转换成人民币是一百多元，是等距离火车票价的 10 倍左右。

横向一比，印度的火车票价，只有我们绿皮车的 1/4，堪称全世界的脚底板。

这就把飞机票的价格衬托得极高，哪怕是有商务出行需求的人，也会在昂贵的机票面前望而却步。

其次，还因为不需要。

简单来说，火车与飞机不属于一个次元上的交通工具。

火车肩负的，大多是百公里的运输任务；而飞机擅长的，是几千公里的长途旅行。

被印度上层定义为 " 民航业潜在需求 " 的印度人，绝大部分活动范围都超不出百公里，甚至是可以在火车和摩托车之间无缝切换的，飞机几乎派不上用场。

不过，这些还是 " 出门 " 的印度人。

印度有很多人，几乎从来 " 不出门 "。

2019 年，印度理工曾对 17 万名城镇居民做过一项调查，其中有超一半的女性，在受访前一天没有出过门，一些没有工作的女性，甚至完全不出门。

这里聊到的 " 不出门 "，指的不是被养在家里，大门不出，二门不迈。

而是她们照常做家务、种地，甚至到几十公里外取水，但不会乘坐任何交通工具，或者去陌生的地方。

如此来看，印度航空就好像创造了一个违反经济规律的特殊现象：机票价格降到世界最低，乘客需求仍焊在谷底。

看这组数据：

2025 年，在飞机票均价 400 美元的美国，民航旅客运输量约为 11.4 亿人次；

机票均价约 100 美元的中国，民航旅客运输量约为 7.7 亿人次；

而在印度，机票均价约为 50 美元，民航旅客运输量却只有约 2.39 亿人次。

将这组数据换算成人均机次数，美国是 3.35 次，中国是 0.53 次，印度是 0.16 次。

极低的人均乘机次数，为印度民航的发展砌了一道极低的 " 天花板 "。

如果只有价格战一种武器，根本不足以将其捅破。

残酷的是，印度民航的难，还不仅是需求低这么简单。

高逼格、高附加值、高曝光度的航空业，一直是体现大国实力的明星产业。

为此，印度也大规模铺设航空基建。

但随着巨量资本快速涌入，航司们却仿佛飞奔着冲向了一场泡沫绵密的 " 高风险创业 "。

疯狂的内卷之下，截止到 2023 年，印度的民航企业已经历了残酷的淘汰赛，形成了靛蓝航空与印度航空二分天下的割据局面。

极高的运营成本与债务危机，就像两座大山，压着每一家印度航司。

民航是一个复杂产业，今天我们就讨论成本占比较高的两个部分，飞机保养和机场服务。

截至目前，印度本国仍缺乏飞机核心部件和特种材料的制造能力，不仅所有飞机都要从国外买，零部件也是 " 万国牌 "。

但横向对比全球重要国家，中、美、俄罗斯、法国，均具备从民用客机到先进战斗机的全链条研发和深度维修能力。

英、德、韩、新加坡等国，虽说还未实现技术全面自研，却都已在特定领域实现技术领先。

德国汉莎技术、法航荷航工程维修、新加坡科技工程公司、韩国大韩航空等，都是飞机维修和保养的头部选手。

而印度呢，国内虽有一家印度斯坦公司（HAL），其业务覆盖各类军、民用飞机的设计、开发、维修、制造。

但其经手战机的坠毁率极高，还曾在 " 美洲虎 " 攻击机的升级项目中，被发现使用非标准部件，导致飞机返工。

为保证飞机安全，航司们每年都将大量核心维修工作送往海外，土耳其、新加坡，都是它他们青睐的维修点。

在 2025 年，印度的靛蓝航空仅在 7-9 月，就花了大约 3.8 亿美元用于飞机维修和补充租金。

而在此前印度媒体的统计中，印度航空业每年在海外维护、修理和大修服务上的总花费高达 15 亿美元。

再看另一个成本大头，机场服务。

飞机场其实是一种特殊的商业地产，类似于给飞机量身定制的服务区，通过向航司收取起降费、停场费、旅客服务费等来获得收益。

因此当机场需要维修、扩建，起降费、停场费也会相应提高，进而抬升航司的运营成本。

2012 年，位于印度新德里的英迪拉 · 甘地国际机场，就因升级基建，大幅提高收费，一度成为全球收费最高的机场之一。

随着印度民航业的快速成长，很多大城市的飞机场已经不够用了，扩容、新建都需要钱。

2018 年，印度政府就提出要在未来 10-15 年内，投入 600 亿美元，新建约 100 座新机场。

彼时，印度民航总局 ( DGCA ) 正式注册的机场只有 101 个。

而在政策的支持下，到 2024 年，印度登记在册的机场已经达到 157 座。

印度凭着十年翻一倍的建设速度，在服务更多旅客的同时，也为每一家航司的运营增加了不小的压力。

这些成本加在一起，就像紧箍咒一样，束缚着印度民航业的发展。

飞机作为一种奢侈的出行方式，一直承担着为印度政府搞钱的重任。

印度的各级政府有多缺钱呢？

数据显示，印度虽有 14.6 亿人口，但申报个税的人却不足 7500 万。

这意味着大量从事农业、个体商业的人，以及低收入人群，无法为国家贡献税收。

但他们却在教育、医疗等方面有着巨大需求。

地方政府要保证民生，就要向产业伸手。

民航业是一个标准、成熟的大市场，航司要定期检测、维修飞机，购买航空燃油，并向机场上缴起降费、停场费。

而伴随着这些费用的，就是占比不低的燃油税、MRO 服务（飞机维护、维修和大修）税、进口零部件关税等等。

越是航班密集的核心城市，税率也相应就越高。

比如泰米尔纳德邦的首府钦奈，航空燃油的增值税率高达 29%。

税收是民航业与国家发展之间的纽带，既是国家的面子，也是地方财政的里子。

国家上层需要看到更大的民航规模，航班往来，车水马龙。

地方政府却不仅无法补贴航司，还要多收一点买路钱，也就多少有点 " 劫富济贫 " 的意味了。

到最后，就连莫迪政府推出的乌丹计划，也只是在短期内为航司的偏远航线提供 30%-50% 的机票补贴。

率先响应政策的地方，很多也率先迎来了空旷的飞机跑道、无人问津的候机大厅、落满灰尘的联排座椅。

一些地方因为客流量低，机场还没建完，就被荒废了。

在印度审计署（CAG，Comptroller and Auditor General）2023 年的报告中，披露了一个残酷的事实：乌丹计划前三阶段获批的 774 条航线中，超半数从未开通，而已开通的 112 条航线中，只有 54 条在补贴结束后仍独立运营。

虽然此后乌丹计划不断调整，投入运营的机场数量持续增加，但浪费仍难以避免。

原因无他，航司们在繁华城市之间都难以盈利，对客流量低的小城镇只能减少布局。

为了收回成本，印度各航司在近几年也逐渐提升票价。

国际机场理事会（ACI）的数据显示，2024 年上半年印度国内机票价格较 2019 年暴涨 43%。

学生票优惠幅度也大幅下降，有的甚至从 50% 降到了 10%。

为了省钱，印度航空还曾将 60% 的机队维护业务，拆分开来，外包出去。

在 2024 年的审计中，其外包服务商的维修记录错误率竟然高达 18%。

一直以来，印度的民航业，受到三股势力潜移默化的层层盘剥。

一是大搞政绩的国家上层，二是伸手要钱的地方财政，三是捂紧钱包的普通老百姓。

因此他们只能尽可能在高需求的大城市布局航班，让已经付费的飞机和机长们连轴转。

而这，正是我们前面提到的 " 几千次航班被取消，30 万旅客滞留机场 " 的大混乱的直接原因。

现在，印度民航业无论是提供补贴，还是强制飞行员休息，都是治标不治本。

印度若想真正释放航空潜力，更重要的是布局这两件事：

第一，优化税收结构，为航司减负。

第二，进一步提升就业，增加国民收入，培育可持续的出行需求。

否则，民航业只能被政策理想和市场现实反复拉扯。

飞机出行对于 " 穿夏威夷拖鞋的人 "，也只能是可望而不可及。