争夺 " 全球无人车第一城 "？

全国汽车产量前十名省份，再度洗牌。

2025 年，安徽汽车产量超过广东登顶第一；传统汽车重镇吉林退出十强，湖北也退居第 10 位；山东、江苏、浙江、湖南等省份实现了进位。

这是山东首次跨越 200 万辆大关，以全年 261.22 万辆的成绩超过江苏，拿下全国第四。这其中，青岛贡献了四成左右的产量—— 2025 年，青岛汽车制造业工业增加值同比增长 25.9%，整车产值超过 1000 亿元；整车产量达 102.2 万辆，同比增长 44.1%。

早在 2018 年，青岛汽车产量首次突破 100 万辆大关，合计生产各类汽车 103 万辆，创造历史纪录。此后几年，青岛汽车产量一度稳定在百万辆左右，最高时曾接近 120 万辆，直到 2022 年跌落，连续三年，青岛整车年产量保持在七八十万辆。

如今重回 " 百万赛道 "，青岛将目光进一步投向 " 世界水平 " ——此前新石器无人车联手滴滴送货在青岛运营无人送货车突破 1200 台，使青岛成为车辆部署最密集、运营场景最丰富、订单规模最大的 " 全球无人车第一城 "，比 Waymo 在旧金山布局的无人车数量还多出 50%。而上一个被外界贴上 " 无人车第一城 " 标签的城市还是深圳。

回顾过去几年，几乎每年都有城市因新能源汽车 " 晋位 "，今年 " 主角 " 终于轮到青岛了？

百万辆

城市造车，" 百万辆 " 是一道门槛。

从各城市目前公布的 2025 年数据来看，重庆、合肥、深圳、广州等城市以超过 200 万辆的汽车产量构成第一梯队；紧随其后，上海、柳州、北京等城市居于 100 至 200 万辆区间，支撑起造车金字塔的 " 颈部 "；而近年来 " 起飞 " 的郑州、长沙等造车 " 新势力 "，大都居于百万辆上下。

青岛并非首次 " 撞线 "。2020 年最高峰时，青岛汽车产量曾达到近 120 万辆，全年汽车产业增加值增速超过 20%，对青岛全市工业增长贡献率超过 45%，成为全市第一大产业；新能源汽车产量达到近 13 万辆，占全国新能源汽车总产量近 10%，本地媒体称，" 全国每十辆新能源汽车，就有一辆青岛造。"

但随后，以北汽新能源为代表的当地新能源汽车品牌失速，青岛汽车产量亦经历波动下滑；而全国新能源汽车产量却迎来暴涨，从当年 136.6 万辆猛增 11 倍达到 1662.6 万辆。

为何青岛能够再次回归 " 百万级 "？新能源再次成为答案。去年，产量大增的新能源汽车产业成为青岛制造的一大 " 增长极 "；而从结构上看，相较于 5 年前不及 10%，去年青岛新能源汽车产量占比达到 40%，转折点即将到来。

如果说比亚迪是前几年新兴汽车城的 " 缔造者 "，那么青岛的 " 关键先生 " 则是五菱。

去年，上汽通用五菱青岛分公司整车产量 49.9 万辆，产值超过 200 亿元，其中新能源汽车 30.2 万辆。上汽通用五菱早在 2005 年就落地青岛，过去以生产燃油商用车为主，去年 1 月迎来五菱宏光 MINIEV 四门版和五菱之光 EV 两款新产品下线投产、电驱电池项目投产，成为搅动青岛造车格局的 " 鲇鱼 "。

五菱本身也被视为去年一匹新能源 " 黑马 "。有数据显示，到去年 6 月，上汽通用五菱新能源累计销量连续 6 个月保持 50% 以上的同比高增速，且上半年销量跃居全球前三，成为新能源转型最快的主流车企，在一定程度上打破了过去传统车企在新能源时代下 " 船大难掉头 " 的尴尬。

从某种意义上说，这场青岛与五菱的 " 合谋 "，也为更多城市的 " 汽车梦 " 提供了新的思路：" 比王 " 并非新能源时代唯一的 " 变局者 "，" 后进者 " 仍有 " 上位 " 的机会。

逆行者

但单一品牌的 " 爆发 " 还不足以解释青岛的超越。将时间线拉长，青岛的反超早就写在城市发展的历史当中。

上汽通用五菱标定了青岛汽车产业发展的起点。上世纪 90 年代中期，英国老牌汽车公司罗孚衰落，急于变卖各种资产，以求还债。芜湖和青岛成为最早引进其生产线的两个中国城市，而因此开始在青岛 " 造车 " 的颐中汽车，也成为后来上汽通用五菱青岛分公司的前身。

当时，家电是青岛更响亮的产业名片，但轻纺工业为主的制造业格局也为青岛埋下隐忧，投资大、占地小、产业链长，综合带动作用大的汽车产业进入青岛视野。

体现在数字上，2008 年，青岛来到全国第 9 的历史高位，而后不断被反超，如今仅位于全国第 13 位。

在 " 无中生有 " 的 " 汽车梦 " 引领下，青岛走出了一条与家电产业发展截然不同的道路。比起本土培育的 " 五朵金花 "，青岛汽车产业主要通过招引而来。一汽解放、上汽通用五菱、北汽新能源、一汽大众、奇瑞等业已成型的大项目落地，不断推高青岛汽车产值。

长历史下一以贯之的汽车发展思路，特别是持续更新的项目储备，令青岛汽车产业埋下了突围的伏笔。上一次政策 " 加码 " 出现在 2022 年——即便面临汽车产量下滑，青岛仍决定整合建设国际汽车城，并将 2025 年的产量目标定在 130 万辆，雄心不可谓不小。

而这种 " 拿来主义 " 的发展思路，也掀开了青岛汽车产业另一面：由于缺乏本土汽车品牌支撑，容易沦为汽车品牌的 " 加工厂 "，同时，很难形成城市自身的产业品牌。

吉林大学青岛汽车研究院院长王玉海曾在接受媒体采访时指出，招商而来的汽车项目，都是根据各大汽车厂商战略需求布局的产能，但真正核心的研发环节、高端车型、关键零部件等很少外迁。而尽管汽车产业已成为青岛千亿产业，外界也很少将青岛和 " 汽车 " 联系起来。

数据上的新突破也尚不足以支撑青岛的 " 造车梦 "。外界看来，五菱主要面向低端市场、利润率低，面对新能源汽车的竞逐，青岛仍然需要一个代表性的汽车品牌。

无人区

" 无人车 " 或许正是青岛寻求汽车产业发展的下一个 " 突破口 "。

在接受媒体采访时，有青岛当地官员曾指出，汽车产业的重要性在于，不仅与加工制造业相关，未来还能与大数据、人工智能、新能源产业密切结合。而电子信息领域的 " 配套 "，又与青岛家电传统优势之间存在 " 连接点 "。

如果更深入回顾青岛造车起点，一种从配套到整车的 " 反向 " 发展路径曾受到关注。一种观点认为，与一般整车带动零部件的发展路径不甚一致，青岛在缺乏轿车整车制造能力时，就已有了发动机以及多种配件生产能力，" 反其道而行之 " 地为造车提供了便利条件。

面对智能汽车的机遇，以 " 配套 " 突围的模式再度上演。比如，作为老牌电视企业，海信不仅涉足车载显示，并且在智能座舱显示、座舱娱乐系统等方向进行技术输出；而作为曾经 " 果链 " 企业的歌尔，旗下歌尔微电子在汽车电子交互触控、智能声学等领域推出解决方案，以提升汽车智能化体验 ……

而比起新能源时期的 " 起了个大早，赶了个晚集 "，青岛向智能汽车转型的步子还要迈得更快一些。

早在去年 1 月，青岛就马不停蹄地印发智能网联新能源汽车产业规划；而在去年政府工作报告中，已不见前一年报告中有关 " 新能源汽车 " 的提法，青岛果断地将智能网联新能源汽车作为 5 个做大规模的新兴产业之一。

缺乏整车制造企业，青岛就选择开放 " 场景 "，先一步打造适宜产业发展的环境。被反复提及的是，自 2024 年 3 月起，青岛就出台相关规定，允许低速无人车上路，从政策层面 " 开绿灯 "；当年 8 月，首批低速无人驾驶配送车被授以道路测试通知书。

" 路权 " 正式开放，也成为吸引新石器布局的 " 引线 "。其在青岛运营的无人送货车到去年底达到 1200 辆，" 全球第一 " 的数据背后是 " 以量换智 "，为智慧城市、智能网联建设积累大量数据资源。

也有不少城市 " 虎视眈眈 "。今年初刚在青岛布局无人载人营运车辆的萝卜快跑，之前已在武汉、深圳等城市攻城略地；去年 12 月，深圳也对外公布数据：功能型无人车投放总数达 1218 台，车辆数在全国一线城市中位列第一。

这一次，青岛有关 " 车 " 的优势，又能守住多久？