" 阿娇 " 勇闯世界

当 C909 飞机在越南昆岛海滩低空掠过，当印尼翎亚航空用它架起中印空中桥梁，这款被网友称作 " 阿娇 "（原 ARJ21）的国产支线飞机，正一步步走出国门。

而国内首家运营国产 C909 飞机的航司——成都航空近期完成的 20 亿增资，看似是一次简单的资本动作，实则是 C909 国际化之路的 " 燃料加注 "，二者的绑定，让国产飞机出海有了最实在的底气。

这笔增资的细节从企查查信息中清晰可辨：

成都航空于 2026 年 2 月 5 日完成工商变更，注册资本从 6.8 亿元人民币飙升至 20 亿元，增资额达 13.2 亿元，增幅高达 194%。

截图自企查查

此次增资由三家现有股东同步注入，未引入新股东，持股比例保持不变。

截图自企查查

作为第一大股东的中国商用飞机有限责任公司（简称 " 中国商飞 "）出资 6.34 亿元，持股比例 48%；四川航空集团有限责任公司持股约 41%，成都交投航空投资集团有限公司持股约 11%。

成都航空的经营范围涵盖公共航空运输、民用航空器维修等核心业务。其前身是 2004 年成立的鹰联航空——中国首批获批的民营航空公司，经国有资本重组后 2010 年正式更名为成都航空，成为国内较早以城市命名的国有控股航司。

作为 C909 全球首家运营商，成都航空目前已运营近 30 架该机型，其 C909 飞机数量仅次于国航、南航、东航三大航。

无论是国内黑龙江、新疆的国内支线网络布局，还是面向越南、印尼等地的海外湿租运营，C909 都积累了实打实的经验。

航班管家数据显示：2025 年，C909 海外运营航司已增长至 3 家，翎亚航空、老挝航空、越捷航空分别运营 11 条、5 条、3 条 C909 航线。

此次增资后，成都航空有了更多资金投入国际航线运营、机组培训和海外保障，相当于给 C909 的国际化配齐了 " 后勤队 "。

从更深一层来看，成都航空的布局，正是 C909 出海的 " 试金石 "。

早在 2025 年，成都航空就开始征集国际航线联营方，计划用 C909 飞延吉至海参崴等航线，把国产飞机送上国际客运舞台。

而在此之前，成都航空已将两架 C909 湿租给越南越捷航空，开通了越南国内航线，哪怕中途遭遇外媒恶意抹黑 " 退租 "，最终也以越捷航空希望转为干租的结果，印证了 C909 的硬实力。

（湿租：指出租方提供飞机、机组、维修及运行保障的完整租赁服务；干租：仅租赁飞机本身，不包含机组及配套运营服务。）

这种 " 先试运营、再拓市场 " 的模式，让 C909 在海外积累了真实的运营数据，也让更多海外航司看到了这款飞机的实用性——对跑道要求低、动力强，适配东南亚、中亚等地区的航空市场需求。

C909 的国际化需求，也反过来推动着成都航空的升级。

过去，成都航空的 C909 主要执飞国内支线航线；如今随着海外市场逐步打开，其正从 " 国内运营商 " 向 " 国际服务商 " 转型。

此次增资所带来的资金，将有力支撑其搭建海外维修保障体系、打造具备国际运营能力的专业团队。

更重要的是，成都航空的市场化探索，也为中国商飞提供了宝贵的一线反馈：例如乘客关注的 C909 客舱中后排噪音问题、海外航司对 C909 的运营适配性调整需求，这些真实市场信息有助于中国商飞持续优化产品，让 C909 更贴合国际市场需求。

二者的双向奔赴，更是中国飞机打破欧美厂商垄断的重要铺垫。

当下，空客产能受限、波音深陷质量危机，全球航司都在寻找新的机型选择，而 C909 作为成熟的支线客机，正是切入市场的好机会。

成都航空凭借增资后的实力，持续拓展国际航线、输出运营经验，相当于为 C909 打造了 " 海外样板间 "；

而 C909 在国际市场的认可度提升，也让成都航空的国际业务有了核心竞争力，形成了 " 航司运营 + 飞机制造 " 的良性循环。

航班管家数据显示，2025 年，中国境内 C909 机队执飞的定期客运航班，连通境内 152 座境内机场与 4 座境外机场，支线机场连通量达 86 座、覆盖度 46.2%，其中疆内 27 座机场基本实现全面覆盖。

从国内支线的 " 公交化 " 飞行，到海外航线的商业运营，C909 的每一步前进，其中离不开成都航空等国内航司的支撑；而成都航空的每一次升级，也都紧扣着 C909 的国际化步伐。

增资只是起点，当成都航空的 C909 飞向更多国际航点，当国产民机的运营经验不断输出，中国大飞机闯世界的道路，终将越走越宽。真正能赢得市场的，永远是实打实的实力和靠谱的运营。