文｜Grace

编辑｜杨布丁

3 月 26 日，大众集团的一则官方回应，让流传已久的传闻尘埃落定：斯柯达品牌在华销售将持续至 2026 年年中，此后退出中国市场。这家创立于 1895 年、世界上历史最悠久的汽车生产商之一，在深耕中国 20 年后，选择了告别。

斯柯达的离开，并不让人感到意外。在大众集团正式官宣前，这个捷克品牌在中国市场已经销声匿迹很久了。

近十年间，三菱、雷诺、铃木、讴歌、Jeep 等十余个国际汽车品牌相继退出中国市场，它们曾是许多中国车主的 " 第一辆车 "，如今，这些名字正从街头巷尾逐渐淡去。

这些曾承载无数车主回忆的品牌，为何集体折戟？下一个退出的又会是谁？

十年近 10 家车企退出中国

这场告别仪式早在十年前已经开始了。2015 年，欧宝正式退出中国市场，在那个合资品牌风头正劲的年代，一个欧洲品牌的离开并未掀起太多涟漪。十年后，斯柯达成为这份长长名单上的最新一个。

斯柯达 2006 年正式入华，凭借 " 平价德系 " 的定位迅速打开市场。巅峰时期的 2018 年，斯柯达在华销量达 34.1 万辆，中国一度成为其全球最大单一市场，经销商网络超过 500 家。

转折来得猝不及防。2019 年起，其销量连续下滑，至2025 年仅剩 1.5 万辆，较巅峰暴跌超 95%，市场份额不足 0.1%。曾经的 " 销量担当 " 明锐、速派、柯迪亚克，逐渐被消费者遗忘。

三菱的故事同样令人唏嘘。早在上世纪 70 年代，三菱便开始向中国出口轻型商用车。上世纪 90 年代，三菱瞄准了乘用车市场，先后牵手长丰和北汽，投产过一批经典车型，同时还做起了发动机生意，在华两家发动机工厂曾帮助过长城、比亚迪、吉利等不少自主品牌发家。

2012 年，广汽三菱合资公司正式成立，踩上了 SUV 风口，凭借帕杰罗 " 山猫 " 的名气成为了国内硬派越野的代名词。2018 年广汽三菱年销量飙升至 14.4 万辆，此后也是急转直下节节败退，直至 2023 年底正式退出。2025 年，三菱在华的发动机合资业务也画上了句号，所有在华汽车相关业务清零。

这十年间，还有铃木、讴歌、菲亚特、DS、Jeep、雷诺等都相继结束了在华合资业务，有的是和平分手，有的还撕破过脸，不管有多少无奈，中国市场只剩一首离歌送给它们——想留不能留，才最寂寞。

败退背后：三个 " 致命 " 共性

虽然在中国市场的发展轨迹各不相同，但这些退出品牌身上都能找到共性——在燃油车和 SUV 大火的时候一度躺赢，在新能源崛起时冷眼旁观，在电动化成为主流后彻底销声匿迹。

总结一下它们失败的三个致命伤，首先是习惯吃老本。它们都曾凭情怀在中国市场吸金无数，认为自己掌握燃油车核心技术就能高枕无忧，但产品本土化缺失，与中国消费者需求脱节，多数品牌的车型六七年不换代。

就在这些合资车躺着数钱的时候，中国品牌奋起直追，不仅加大了自主研发力度、掌握了核心技术，还大幅缩短了新车迭代速度，双方差距日益拉大。

2025 年国内自主品牌市占率达到 64.6%，合资品牌市占率跌至 35.4%，而五年前，合资品牌还凭借 64.3% 的市占率占据绝对主流。

第二点就是电动化转型的集体迟滞。中国新能源汽车市场爆发式增长，2025 年渗透率已超 50%，全球近三分之二新能源车在中国销售，但这些退场品牌几乎无一例外地对此趋势反应迟钝。

以广汽三菱为例，2018 年迫于双积分压力，拿来广汽传祺 GS4 改款变成了祺智 PHEV，甚至连三菱的标都没有挂。2022 年，其才推出自己首款纯电车型阿图柯，实际上还是广汽自主品牌的换壳车，卖得还比自主车更贵，最终月销量只有两位数。

第三点就是集团内部的 " 弃子 " 定位。不少退场品牌在其所在汽车集团内部扮演 " 低端走量 " 角色，比如斯柯达之于大众集团。在增量市场时代，这种定位尚能生存，但进入存量竞争阶段，集团资源必然向利润更高、品牌力更强的品牌倾斜，它们的退出也就顺理成章。

告别中国后：全球战略重新布局

不过离开中国，并不意味着这些品牌的终结，这只是它们全球战略调整的一步，而且即便离开了中国市场，绝大部分品牌还都活得很好。

斯柯达结束中国业务后，重点将放在印度和东南亚市场。尽管过去几年在华表现欠佳，但是其他地区的增长弥补了中国业务的不足。2025 年，斯柯达首次成为欧洲销量第三的品牌，印度销量也创下新高，北非和土耳其增长强劲。

2025 年，斯柯达全球销量大涨 12.7% 至 104.3 万辆，首次破百万。而且人家的电动化转型也风生水起，纯电车型销量飙升 119.8%、插混增长 108.6%，还有一批电动新车即将上市。

在此之前退出的很多品牌，比如铃木和三菱，重心也早就不放在中国市场了。" 小车之王 " 铃木意识到中国用户对大车的偏爱，死死押宝印度市场，在印度市占率超四成，2025 年全球销量攀升至 330 万辆。

三菱早在 2020 年发布的 "2030 愿景 " 中显示，其运营重心已转移到东南亚和大洋洲。但是过去一年，三菱的日子并不太好过，倚重的美国市场销量大幅下滑，在东南亚又被比亚迪、名爵等中国品牌夹击，市场份额从 12% 腰斩到 6%。

当然也有品牌虽然不再在中国卖车，可是和中国汽车的联系非但没有切断，反而越发紧密。雷诺 2020 年便结束了在华燃油乘用车业务，但是过去五年先后和吉利成立了动力解决方案合资公司、与文远知行合作打造 L4 级无人驾驶小巴、利用南美洲产能帮吉利奇瑞代工，和中国车企的羁绊越来越深。

今年 3 月初雷诺发布的新战略 "futuREady" 中，再次强调了对中国市场的定位，就是研发阵地和成本控制中心，也就是说，雷诺要充分利用中国成熟的电动化、智能化产业链，赋能海外。Twingo E-Tech 这款小车就是雷诺在中国研发的，只用了 22 个月，而通过中国采购，每辆车的成本能砍掉 400 欧元。

所以在这些退出品牌身上，能总结出一些共性规律：它们主动放弃竞争激烈的中国市场，转向印度、东盟、中东欧等新兴市场，因为这些市场电动化节奏慢、燃油车需求稳定、竞争压力小，没有那么卷。

这些跨国品牌收缩全球战线，集中资源于优势市场与核心技术，不再追求 " 全面开花 "，转而追求 " 单点突破 "。同时中国市场对它们来说，也开始从 " 销售市场 " 转为 " 研发 / 供应链基地 "。

下一个是谁？

斯柯达之后，其他潜在的退场品牌，就是那些在华业务已名存实亡的二线合资与边缘豪华品牌，这些品牌过去两年大都缺席国内主流车展，也多年未有新车上市，销量规模急剧收缩。

这其中呼声最高的是雪佛兰。雪佛兰官网显示在售八款车型中，截至 2026 年 2 月尚有销量数据可查的仅剩四款，除迈锐宝 XL 销量过百，探界者仅为 13 辆，其余都是个位数。科鲁泽、迈锐宝 XL、探界者等车型，最近一次改款还是 2023 年。

目前雪佛兰官网上北京仅能找到一家授权经销商，广州一家，大本营上海仅四家。官方社交媒体账号已停更超过一年，2025 年也缺席了上海车展。在年初举行的 2026 年上汽通用汽车经销商合作伙伴峰会上，上汽通用同步公布了未来三年战略规划，未提到雪佛兰品牌规划。

上汽通用的合资合同将于 2027 年 6 月到期，双方尚未官宣续约。目前在上汽通用内部，盈利核心是凯迪拉克，走量基本盘是别克，雪佛兰定位本就在别克之下，当别克不断下探，雪佛兰的生存空间被彻底挤压，续约谈判中大概率会被舍弃。

斯柯达、三菱、雷诺等品牌的退场，不是中国市场 " 排外 "，而是中国汽车产业从 " 高速增长 " 转向 " 高质量发展 " 的必然结果。中国市场已成为全球电动化、智能化的主战场，只有真正本土化、快速迭代、拥抱电动化的品牌，才能立足。

对于跨国车企而言，中国市场不再是 " 躺赢 " 的天堂，而是 " 强者恒强 " 的竞技场。退场品牌的全球战略调整，本质是 " 止损 " 与 " 聚焦 "，但放弃中国这个全球最大、最具活力的市场，也意味着放弃了未来的增长潜力。

市场不会为任何品牌停留。这是中国车市的规律，也是全球汽车产业百年变局中，不变的生存法则。