新势力品牌，借当年转型风口入局汽车行业的新手，这么多年车市打拼下来，该淘汰的基本上已经淘汰得差不多，如今留在牌桌上的基本上都是手握底牌与筹码的实力玩家，在刚刚过去的2025 年，这些新势力又站在了 " 同一条起跑线上 "。

对于 2025 财年，盈利成为了新势力的核心关键词，今年 3 月，蔚小理先后发布了发布了各自的财报，交出了 2025 年完整的成绩单。

理想全年营收 1123 亿元，连续三年破千亿；蔚来终见 " 盈利 " 字眼，小鹏 Q4 也首次实现了季度盈利。在这组热闹的数字背后，新势力的舆论场终于迎来了喜庆的氛围，" 新势力车企终于熬到赚钱的这一步了！"

但撕开财报外面这层写满 " 快乐 " 的包装纸，其内在的内容或许并不像表面这样简单。

理想靠利息撑起利润、小鹏的盈利背后是单车价格的下降、蔚来的单车盈利并没有覆盖到品牌全部车型。当新势力车企终于迈过了 " 盈利 " 这条生死线之后，又一个新的问题摆在了这三家 " 老牌 " 新势力面前：接下来的仗，怎么打？靠什么来打？

翻开财报 " 快乐包装 "，里面却写着焦虑？

先看看蔚小理在 2025 财年交出的成绩单。

2025 年，蔚来全年营收 874.9 亿元，同比增长 33.1%，净亏损 149.4 亿元，较上年收窄 33.3%。但在去年第四季度，营收方面达到了 346.5 亿元，净利润 2.8 亿元，这是品牌首次实现单季度盈利。

理想汽车营收 1123.1 亿元，同比下滑 22.3%，净利润 11.2 亿元，同比下跌 85.8%；销量方面，全年交付 40.63 万辆，同比下滑 18.8%，在量的层面，理想是这几家头部新势力当中唯一呈现下降趋势的品牌。

小鹏全年营收 767.2 亿元，同比增长 87.7%；净亏损 11.4 亿元，较 2024 年的 57.9 亿元有了明显的收窄，其中，去年第四季度营收 222.5 亿元，净利润 3.8 亿元，同样实现了首次单季盈利。

如果单看这些主要数据，我们会觉得新势力品牌都在向着积极的一面去发展，但是如果去看详细的内容，可能有些内容就经不起细看了，相反，其反应出了一些品牌内部的潜在问题。

首先，理想的利润，是靠其过去积攒下来现金流所产生的利息撑起来的 " 体面 "。

理想是新势力品牌当中率先完成盈利的，之前李想意气风发的画面犹在眼前，但是 2025 年，理想汽车的净利润只有 11.24 亿元，相较于此前大幅度下跌，而且在去年四季度，净利润仅为 0.2 亿元，同比下跌 99.4%。

那么这 11.24 亿元的利润是怎么来的，其中，19.2 亿元的利息以及投资收益被计算其中，如果没有这笔钱，理想 2025 年的 " 成绩单 " 可能就要以亏损为主题了。

这其实从理想 2025 年的销售表现就能够看出问题，说实话，理想汽车在 2025 年过得显然不如之前好，被寄予厚望的理想 MEGA 开局就不如预期，后续的电动化车型 i8 与 i6 接连受挫，一个被卷入舆论风波，一个则是因主要零部件供应不足导致订单没有完成转化。

与此同时，理想的支柱 L 系列产品开始被市场其他车型围攻，不管是新势力的黑马零跑还是长安、吉利等主流自主品牌，中大型增程、混动 SUV 的蛋糕相继被分走，单车均价从第三季度的 27.8 万元下探至第四季度的 25 万元左右，车辆毛利率从 20% 以上跌至 16.8%。其核心问题就在于此前的赚钱模式，被其他品牌复制，导致自身的利润被瓦解。

其次，小鹏的利润是否是靠卖技术来填补了卖车的坑？

小鹏和理想不同，其在 2025 年卖出了 42.94 万辆新车，同比增长 125.9%，这个数据在蔚小理里面是增速最高的，但是到了四季度，其单车均价已经下滑到了 16.4 万元。这时候问题来了，单车均价越卖越低怎么还实现了盈利？其实小鹏真正盈利的是其卖出了自身的技术。

财报当中显示，2025 年小鹏的服务及其他收入达到 83.4 亿元，同比增长 65.6%。这笔钱主要来自向大众汽车提供的技术研发服务、零部件销售，以及碳积分业务，小鹏的这种盈利方式其实和传统车企有根本性的不同，以技术作为商业模式的驱动力，尽管卖车还没那么赚钱，但是卖技术就够用了。

最后，蔚来的利润，算是品牌内部多方因素努力的结果。

蔚来在去年四季度盈利可谓是来之不易，Q4 交付 12.48 万辆，环比增长 43.3%；营收 346.5 亿元，环比增长 59.0%；毛利 60.74 亿元，环比翻倍；毛利率从 Q3 的 13.9% 升至 17.5%，整车毛利率 18.1%。

盈利之所以能实现，首先靠的就是高毛利车型在市场的起量，全新 ES8 上市之后的销量成果显著，而且其单车毛利接近 25%；其次，其在 Q4 的研发费用较之前大幅度降低，从 Q3 的 23.9 亿元降至 20.3 亿元，销管费用从 41.9 亿元降至 35.4 亿元，费率从 19% 降到 10%。

这其实是用一种差值来带来利润的提升，但是从长远来看，这种模式是否能够持续？还是要打上一个问号，毕竟销量必然会有起伏，针对未来市场，研发也不能停滞，此时如何保持自身的利润空间，还是蔚来需要研究的长期课题。

迈过 " 盈利生死线 "，离安全区还有多远？

新势力车企实现盈利终究是一件好事，但是对于蔚小理来说，远远没有到 " 万事大吉 " 的程度，而且迈过这道坎就像是完成了自己的成人礼，后续要做的，以及要面对的挑战显然会更多。

此时我们依旧将这三个品牌拆分来看，如果说隐忧较大的，或许就是理想，理想所面临的困境就是 L 系列此前在市场建立起的防御城墙逐渐在被攻破，而面向纯电市场突围的先锋部队并没有打开包围圈。

从 2025 年理想的财报就能够看出，其不是没有赚钱，而是此前赚钱的模式出现了动摇，增程最初在新能源市场拿下份额，最核心的一点就是其没有纯电的补能焦虑，但是如今增程技术的大范围普及，问界 M8、M9 凭借华为属性加成拿下销冠，零跑更是用极致性价比将大空间和舒适配置的准入门槛大幅降低，此前理想所处的蓝海市场，早已成为红海。

至于纯电路线，就如消费者所见，理想走得并不顺利，前面我们提到了舆论的影响以及产能的拖后腿，最终都没有让理想的纯电产品复制此前 L 系列的辉煌，而且更重要的一点是，纯电市场不管在国内还是全球，又都呈现出了缩窄的态势。

理想花重金部署的 i8 在上市首月销量达到了 2212 辆，后续在同年 11 月达到销量峰值 6694 辆，但是随后，12 月单月销量暴跌 59%，下降至 2745 辆，今年 1 月份，销量仅 1000 辆左右，对比同期竞品乐道 L90 交付破 4 万、问界 M8 纯电版月销超 1.9 万，理想纯电领域的核心车型不足对手三分之一。

虽然理想后续想通过智驾等新的技术路线撕开市场的新口子，但是外面竞争对手太多了，更不要说华为系那种铺天盖地的影响力，这方面想通过自己确立市场的优势毕竟太难了。

如今理想所面临的问题其实是一种技术和产品的真空期，相较于最初，其没有能再次一炮而红引爆市场的点，而且现在市场的饱和程度也是极高，现在理想最大的底气就是账面上超过 1000 亿的现金储备，这笔钱怎么花？怎么撑过这个阵痛期，是理想需要思考的问题，什么时候再次拿出填补市场空白的产品，好日子就能再次来临。

其次，对于小鹏来说，车卖得好了是一个积极的信号，但是单车均价的下降却给未来带来一个不确定因素。

小鹏现在的单车均价只有 16.4 万元，那么这就意味着其要挤在 20 万以内市场去和比亚迪、吉利、长安、奇瑞这些体量庞大的自主品牌去抢市场，MONA M03 虽然拿下 10-15 万元纯电轿车销量冠军，但这个区间的利润空间极其有限，而且就利润来说，那些动辄月销量几万几十万的传统车企，更懂得如何靠量来换利润。

此外，小鹏在去年盈利的一个重点是卖技术，2025 年小鹏向大众提供的技术为其贡献了极为可观的收入，但是对于大众来说，电子电气架构也是其自身研发的重点，那么后续小鹏的技术是否能够持续为其换取利润？在其他车企自身技术成熟后，如何获得新的盈利能力？

最后，蔚来的盈利是否能够延续下来，这是后续的一个看点。

去年全年，蔚来尽管在四季度实现了盈利，但是全年的亏损依旧较高，达到了 149.4 亿元，那么这就意味着蔚来整体的盈利模型尚未成型。

此时，就有几个问题摆在蔚来的面前：

一个是高毛利的车型销量能够维持多长时间，前面提到了蔚来 ES8 的毛利接近 25%，但这个中高端的 SUV 细分市场容量有限，况且在 2026 年，这一领域又将挤进越来越多的选手，今年的旗舰级 SUV 市场必然是一场血战。

再有费用的控制，这对于大部分车企来说应该都是一个短期的调整，而且现如今对于蔚来来说依旧是需要烧钱的时候。

比如今年年初上车的大模型获得了较好的评价，后续自然要持续在智驾、芯片等核心领域进行投入；再有换电模式的持续布局，今年市场的一个变化就是闪充的加入，这种段时间充电的补能其实会对蔚来换电或多或少产生一定的影响，蔚来想持续巩固换电的规模，就需要继续扩充换电站的覆盖密度。

或许只有以上几点形成稳定的盈利，蔚来自身的商业盈利模型才能够成形。

对于蔚小理来说，跨过盈利生死线只是第一步，但是距离全身进入安全区，尚有一定的距离，以上这些问题对于这些已经走过近十年历程的新势力来说都是后续不得不面对的问题，针对于此，这些新势力面对后续的市场竞争，或许也有不同的考量。

三条不同路径，谁能赌赢未来？

近几年汽车市场可以说是乱战，后续是否有什么极为明确的发展方向？未来做什么类型的产品能挣钱？对于这些问题，没有谁能极有底气地给出回答。

新势力品牌想对于传统车企最有优势的一个地方其实就是能够更灵活的转向，所以就蔚小理这三个新势力阵营里的老牌选手，其针对后续的布局也是各有不同。

对于理想来说，靠现有产品去 " 守 " 或许是不够的，去年的市场表现已经足够说明问题，如今的理想也是站在了转型的阵痛期，后续要看的就是其研发成果能够为其带来什么？

目前理想的战略分为两个路径，一个是投入具身智能垂直技术整合，攻克端侧推理芯片、模型、操作系统等共性核心技术；再一个则是以创业公司模式，轻量化孵化 AI 眼镜、人形机器人等新业务。

用汽车去守，用新产品去赌未来，简单来说这就是理想现阶段的的规划。确实，现在在新能源车领域确实是没有什么有新意的产品与技术，大家现在基本上都是在米粒上雕花，想去用更精细化的体验点去俘获消费者。

但是实话实说，汽车市场的蛋糕就这么大，无非是你多吃一口，别人就少吃一口，所以选择新的领域去对未来进行 " 赌注 " 其实也是一个能够理解的选择。

但是汽车的领域能够守多久，这其实更因该是理想需要思考的问题，尤其是为什么这一次纯电产品接连落地之后却没有获得良好的市场反响？i 系列和 L 系列的差异化其实很明显，之前去解决消费者痛点的点没有了，而且又想在 MPV 和 SUV 去找平衡导致两头不讨好，这些最基本的点如果不去解决，或许很难解决理想汽车目前在纯电领域的困境。

在这种情况下，针对未来的一些布局，比如自研芯片、自动驾驶、人形机器人的叙事更像是给资本市场讲的故事，而不是品牌真正想要落地的战略方向。

说完理想，再看小鹏，小鹏应该是蔚小理当中最重视 AI 的一个车企，而且其也将 AI 作为了主要的发展方向，这一点目前是车企转型的一个潮流。

2025 年，小鹏 AI 研发投入超 45 亿元，按照规划，2026 年这笔研发费用将提升至 70 亿元，自研图灵芯片累计出货量突破 20 万片，2026 年将实现全系车型搭载，全年出货目标 100 万片，甚至对外向大众等车企开放授权。

小鹏的这个逻辑现在来看其实就比较清楚，AI 在未来很可能不再是汽车的某个附加属性，而是一个新的赛道，那么针对汽车产品当中的硬件芯片、软件算法，甚至是未来车企要做的自动驾驶和机器人，这都需要 AI 的加持。

或许对于小鹏来说有这样一个判断，AI 的应用场景远比汽车要更大，后续小鹏究竟是产品向还是技术向？对于这个问题，或许更倾向于后者。

最后看蔚来，蔚来的战略其实是在这三个新势力品牌当中最贴近传统车企的一个，其打法基本上就是用高端化的产品和服务来稳住自身的基本盘，同时借用换电以及品牌的影响，去向大众市场扩散。

蔚来在过去一段时间向下布局了两个品牌，蔚来品牌坚守 30 万市场的同时，用乐道去渗透 20-30 万市场，用萤火虫去攻打 10 万级市场；至于换电，第五代换电站开始建设，计划新增 1000 座，年底换电站总数超过 4600 座。

这是一套比较完整的，且较为传统的发展逻辑，这一点的好处就是能够获得品牌自身的重视拥趸，品牌溢价以及服务划定了能够真正认可其理念的一部分消费者。

但是这其中的问题也比较明显，蔚来的新在于其换电，这或许是其品牌最大的一个亮点，但是相较于那些布局 AI 等其他前沿技术的车企，蔚来没有先发优势，尽管在今年 1 月份推了世界模型 NWM，但是这种新技术的应用更像是跟随者，或者说是现有产品的锦上添花。

那么如果后续汽车产业真正迎来了 AI 的重构期，蔚来或许就难以再被叫做 " 新势力 "，转而成为了消费者眼中的传统车企，尽管用多品牌策略扩大销量规模，用换电和服务构建用户粘性。

但是回到前面说的一个问题，市场的蛋糕就这么大，这种模式能够持续多长时间？要知道蔚来的服务还有换电都是建立在高额资金投入的情况下，坚持这种模式是否会有一定的风险，这是品牌需要考虑的一个问题。

2025 年的财报，是 " 蔚小理 " 发展史上的一个重要的节点，理想的利润靠利息支撑，小鹏的利润靠技术输出填坑，蔚来的利润靠 Q4 一次冲线，三家都迈过了盈利的门槛，但各自的根基都不算牢靠。

真正决定未来的，是新势力车企能否实现持续的盈利，这是最根本，同时也是最核心的问题。

现阶段来看，这三个新势力品牌各自选择了不同的路径，有偏向传统路径的多品牌与产品扩张，也有激进的押注 AI 等技术，不管怎么说，从 2026 年开始，新势力的竞争再次进入一个全新的维度。

之前烧钱换规模已经成为过去式，如今这些新势力要开始守份额、建立持续的盈利模式，不管是靠技术突围，还是靠国内外市场的多元布局，甚至是对未来行业发展的豪赌，新一轮的竞争才刚刚开始。【iDailycar】