近期，小米发布 2025 年全年业绩：全年总收入达 4572.87 亿元，同比增长 25.0%；经调整净利润 391.66 亿元，同比大增 43.8%，两项核心财务指标均创下历史新高。

智能电动汽车业务从初创期的亏损步入盈利，首次实现年度经营收益转正至 9.00 亿元，全年交付量突破 41 万辆，远超年初 35 万辆的目标。

然而，这份财报的另一面同样值得审视：2025 年第四季度，企业收入 1169.16 亿元，同比去年四季度的高基数增长 7.3%，经营利润同比下降 23.7% 至 63.49 亿元。

此外，在消费提振的背景下，手机业务 2025 年收入 1864.40 亿元，同比下滑 2.8%，毛利率从 2024 年的 12.6% 降至 10.9% ——第四季度，手机毛利率仅 8.3%。

过去一整年，小米经历的是多重阶段性机遇的叠加：汽车业务开始释放规模化的收入、消费电子与家电行业在政策红利下回暖，尤其是高客单价的大家电抬升了企业整体的业绩规模。

但当时间进入 2026 年，汽车、家电的高销售基数的压力、外部存储成本环境的恶化、政策步入成熟期，都让市场开始担忧企业还能否在高基数之上保持增长，开始提前计提风险——企业的股价，曾在 2025 年 6 月份步入 60 — 70 港币的历史高位区间。而 2026 年开年以来，则长期在 30 — 40 港币之间震荡。

业绩与股价的背离所反映的，往往是市场对企业成长的可持续性的怀疑。

下限看手机，上限看造车

自 2021 年官宣造车之后，行业对小米逐渐形成一种共识：上限看造车，看造车业务能否打开新的增长空间；下限看手机，企业估值的支撑位，取决于手机这个基本盘能否稳住。

2025 年，这两条曲线呈现出截然不同的态势。

造车业务可谓突飞猛进

汽车业务：完成了从 1 — 10

2025 年，小米智能电动汽车及 AI 等创新业务分部全年收入首次突破千亿大关，达 1060.70 亿元，同比增长 223.8%，占总营收的比重从 2024 年的 9% 提升至 23.2%。企业全年交付超 41 万辆新车，交付量同比增长 200.4%。

首先值得关注的是盈利能力。小米汽车 2025 年的毛利率达到 24.3%，较 2024 年的 18.5% 提升 5.8 个百分点，这是一个什么水平？对比交付规模接近的车企—— 2025 年，理想的毛利率为 18.7%、小鹏为 18.9%。

需要说明的是，小米汽车业务中服务性收入占比不足 3%，其毛利率更能反映汽车业务本身的毛利，含金量更高。

再看单车均价。2025 年小米汽车 ASP（平均售价）达到 25.12 万元，高于去年同期的 23.45 万元。

对比同行：理想汽车受 i6 等低价车型销量占比提升影响，全年 ASP 约 26.3 万元；蔚来汽车因萤火虫、乐道等更低价格带品牌销量占比的提升，全年 ASP 约 23.6 万元；小鹏汽车全年 ASP 约 15.9 万元。

25 万— 30 万元是中高端车型的主流价格带，小米能够在这个区间站稳脚跟，本身就说明了产品力和品牌力的支撑。

利润端同样可圈可点。2025 年，小米造车及 AI 等创新业务分部首次实现年度扭亏为盈。看上去，9 亿元的盈利占比总利润不高，尤其结合超 40 万的交付量。

但反观同行：

2025 年交付近 60 万辆的零跑，盈利 5.38 亿元；2025 年，小鹏交付近 43 万辆，且有面向大众品牌收取的高毛利技术服务费作盈利支撑，但全年仍亏损；豪华如蔚来——有媒体报道蔚来为了盈利，对成本的管控落实到一包纸巾、一场团建，仍全年亏损 149.4 亿元，最后终于在 2025 年四季度首次实现季度盈利；曾经年赚百亿的理想，受价格战冲击，2025 年靠着利息性收入，盈利 11 亿元，同比下降了 85.8%。

靠着同行的衬托，9 亿元利润的含金量还在上升。2025 年，小米汽车业务的盈利能力在新势力中几乎仅次于理想。

对小米汽车来说，2024 年上市的 SU7 拿到巅峰开局，让企业完成了从 0 — 1 的养成。2025 年，YU7 创造的单一车型 " 大定神话 "（3 分钟大定超 20 万台），光速夯实了企业从 1 — 10 的基础。

集整个企业之力，小米再造两个爆款车型似乎不难。但随着粉丝客群的渗透殆尽，营销势能的边际递减，以及汽车产品矩阵和客群的不断拓宽（家庭客群、新能源），小米汽车，到了迈出舒适圈的时刻。

手机失血，但没有溃败

与汽车业务形成对比的是手机业务的表现。

首先是出货量跑输了大盘。2025 年，手机 × AIoT 分部收入 3512.17 亿元，同比增长 5.4%。其中，智能手机业务全年收入 1864.40 亿元，较 2024 年的 1917.69 亿元下滑 2.8%；全年智能手机出货量 1.65 亿台，同比减少 2%。考虑到由机构 Omdia 调研的 2025 年全球智能手机出货量同比仍有 2% 的增长，尤其这还是受消费政策提振的一年。

不过若将时间拉长，这一出货量仍远高于 2022 年的 1.50 亿台和 2023 年的 1.46 亿台，仍处于历史中位水平，只是较 2024 年的历史高点 1.69 亿台有所回落。

其次是毛利率的走势同样不容乐观。2025 年，企业智能手机业务全年毛利率为 10.9%，较 2024 年的 12.6% 下降 1.7 个百分点。进入第四季度，在存储硬件大幅涨价的背景下，智能手机业务毛利率仅为 8.3%，相比 2024 年同期的 12%，下降了 3.7 个百分点。

需要说明的是，小米手机毛利率的历史峰值出现在 2021 年的 11.9%，当前 10.9% 的水平虽从高位回落，也仍高于 2019 年的 7.2% 和 2020 年的 8.9%，毛利率所反映的是 " 承压 " 而非 " 溃败 "，企业高端化策略已然有了阶段性的成效。

关于毛利率，企业管理层在电话会中坦诚，内存成本的涨幅速度和力度均超出预期。小米集团合伙人、手机部总裁卢伟冰解释，" 这的确对小米来说是一个巨大的挑战。AI 驱动的服务器需求猛增，正在重塑存储行业的供需关系。过去我说过这是一个周期性的阶段，要看到 2027 年。但我个人的感受是，这轮涨价周期可能比我预期的要更长，涨幅也会比我预期的更高。"

智能手机、平板、笔记本作为存储成本占比最高的品类，承受了巨大的成本压力。小米虽然凭借规模优势与供应商的长期合同，以及此前相对悲观的备货策略，暂时避免了断供风险，但传导到财报上，毛利率的滑落已是既定事实。

手机业务的基本盘松动，直接影响了市场对小米的估值信心。作为一家已经证明过自己的手机厂商，小米在这个领域的估值已经被市场充分计提。投资者对其手机业务的预期，不再是 " 能否做好 "，而是 " 能否在高基数上持续突破 "。这也是为什么，尽管汽车业务表现亮眼，股价仍然承压——企业的下限出现了裂痕。

也有正向表现，小米在中高端手机市场的渗透有所上升。2025 年，小米在中国大陆 3000 元及以上智能手机销量占比达 27.1%，较 2024 年的 23.3% 提升 3.8 个百分点；6000 — 10000 元价位段市占率同比提升 2.3 个百分点至 4.5%。

电话会中，卢伟冰明确了小米的定价策略：" 涨价的趋势是不可避免的，我们尽量多为消费者扛一段时间，扛不动了肯定也会涨。希望到时候用户能够对我们多一些理解。"

这种 " 多扛一会儿 " 的底气，来源于小米业务多元化的风险分散能力——大家电业务受内存成本波动影响较小，多品类协同可以分摊风险。此外，高端机型的占比提升，意味着小米在成本传导上拥有了比过去更强的议价能力。当低端机型承担价格敏感型用户的流失风险时，高端机型的价格韧性将成为对冲成本压力的关键缓冲垫。这使得 " 提价 " 这个动作从 " 被动应对 "，升级为了结构性能力的体现。

赶上末班车后，小米汽车要早早当家

今年 3 月 19 日，在小米的新春发布会上。雷军为汽车业务官宣了舒淇和苏炳添两位新代言人，把最多的激情用在了汽车介绍上，然后是大模型，还顺便 " 蹭 " 了一波 " 龙虾 "（OpenClaw, 个人 AI agent，因以龙虾为产品形象而被普遍称为小龙虾，后泛指个人 AI Agent 产品）的热度——手机本无新品，时隔四年、所谓 " 重磅 " 的换代笔记本产品，以及智能手表，在雷军这里只得到了最后十几分钟的收场时间。

在造车成功后，市场对于小米的定位，基本从手机厂商转换成了一家车企。而其实随着产品迭代周期、软件更新周期的大幅缩短，主流认知里，新能源汽车也事实性地成了大号、贵价电子消费品。和手机无异。

2026 年，并非小米的 " 产品大年 "：SU7 仅为中期改款，增程车型尚在深度伪装阶段。55 万辆的交付目标，较 2025 年的 41.1 万辆同比增长约 34%，增速较 2025 年放缓。但需要看到的是，55 万辆意味着月均 4.6 万辆，对于一家仅量产两年的车企而言，这依然是相当高的要求。尤其考虑到，中国新能源汽车渗透率几乎在 50% 这条线上边际触顶的背景。

2025 年，小米交出了一份足以自傲的答卷。它证明了在激烈的市场竞争中，企业依然具备打造爆款、实现快速规模化的能力。尤其是在价格战激烈的 2025 年，小米汽车仍拿下了 24.3% 的整体毛利率，新势力中无出其右。而在量产的第二年就实现规模化交付、年度盈利，放到整个新势力阵营中更是绝无仅有。

但商业世界的规律在于，过去的成功无法对冲未来的风险。因为前两张答卷，小米做得太完美了，以至于市场始终按特等生的标准来要求它。于是，随着手机业务显示出承压迹象，年初企业的改款车型又未能延续过去的大定神话，业绩与估值的背离，也就显得合情合理了。

对小米而言，2026 年的主要课题不再是 " 能否打造下一个爆款 "，而是 " 能否在多个业务线之间做好资源调配和节奏把控 " ——毕竟，造车圈的叙事正在多元化。受辅助驾驶技术迭代、AI 大模型发展的影响，资本市场对一切消费电子企业的评估体系中，芯片、算法、基座大模型等软硬件基建被赋予了越来越高的权重——激进如理想，已然将自己重新定义成了机器人企业。

这方面，蔚小理的辅助驾驶芯片均已上车或准备上车；而据说 2026 年，华为系辅助驾驶系统将被装进超 100 款各大品牌的新车里；国产智驾方案商 Momenta 展现出了不输一线车企的辅助驾驶系统能力，越来越多地赋能原本掉队明显的合资车企。比亚迪要在今年年底造出 20000 座闪充充电桩 ...... 淘汰赛的角逐，是 " 地狱级 " 的难度。在手机业务成本压力高企、造血能力收敛的 2026 年，为了应对全面白热化的竞争，小米不得不将资源投入更广泛的领域，证明自己不只有成功的产品定义能力，还能对软硬件全面投入、全面开花。

2026 年 3 月份的中国发展高层论坛上，雷军就表示未来 5 年，要在研发上投入 2000 亿元。

但钱从哪里来？2026 年，恐怕不能指望手机的造血能力还能更上一层楼。对小米来说，压力就全给到了造车。

如何让造车从企业的成长故事，变成更实际的现金流来源。从规模化交付、个位数创收，到规模与利润齐飞。用造车，为企业再添一头 " 现金奶牛 "，以支撑愈发多元的投入事项——在同行们连不亏都难的背景下，这件事显得愈发难了。

官宣造车的时候，雷军坦言这是造车的 " 末班车 "，最后的窗口期。于是，小米汽车没能享受其他新势力车企十来年的发育期，以及资本和市场的长期宽容。短短两年，如今它就得早早当家。

这大概就是，后来者不得不面对的宿命。