" 汽车公司，并不是一个好的商业模式。"2026 年 4 月初，小鹏汽车董事长何小鹏在 Mona M03 改款上市时说出这句话。踏入造车行业第十二年，这位在互联网行业实现财富自由的人，终于无奈地承认了这个事实。

他还判断，车企仅在物理层面无序竞争，最终都将难以生存，区别只在于 " 早倒下 " 还是 " 晚倒下 "。

数据佐证了他的判断。

4 月 9 日，乘联会发布了两个关键数据：3 月，乘用车出口（含整车与 CKD）69.5 万辆，同比增长 74.3%，环比增长 25.2%，乘用车厂商燃油车与新能源车出口量均创历年各月的新高；同月，全国乘用车市场零售 164.8 万辆，同比下降 15.0%，环比增长 59.4%。今年以来累计零售 422.6 万辆，同比下降 17.4%。

" 当前车市整个形成零售下行，出口 · 暴增的一个特色局面。" 乘联会秘书长崔东树如是表示。

利润数据更为直观。崔东树指出，国家统计局数据显示有色金属行业利润率 39.4%，石油行业 30.4%，而汽车行业今年 1-2 月利润率不足 3%。

大盘萎缩，个体却多数在涨——这是一季度最值得注意的反差。

经过《汽车商业评论》梳理，在已披露的 9 家传统汽车集团中，比亚迪、奇瑞和长安同比下滑，另外 6 家——上汽集团、吉利控股、北汽集团、东风汽车、广汽集团和长城汽车均实现不同程度的正增长。

分化的核心特征是 " 外热内冷 "。多数车企增长高度依赖海外市场，出海已从增长亮点升级为生存基本盘。

从已披露的出海数据来看，主流车企一季度海外销量几乎全线同比高增。比亚迪、长城、奇瑞的海外销量几乎占据自身的半壁江山，其中奇瑞海外销量占比已高达 65.4%，成为核心增长引擎。

自主头部格局也在改写。吉利登顶，比亚迪国内承压，奇瑞过于依赖出口，长城新能源掉队，梯队分化加剧。

2026 年一季度，吉利终结比亚迪长期销冠地位，登顶一季度中国品牌销量冠军。比亚迪虽仍具有规模优势，但已陷入持续承压状态。

今年 1 月，吉利汽车以 27 万辆的销量反超比亚迪的 21 万辆，终结后者连续 40 个月的销量冠军纪录。尽管比亚迪在 3 月凭借超 30 万辆的成绩重新夺回月度第一，但其自去年 9 月起便陷入同比下滑，至今年 3 月已连续 7 个月下跌。

奇瑞一季度位列自主品牌第三，3 月单月出口近 15 万辆，刷新中国品牌汽车单月出口纪录，且连续 11 个月单月出口破 10 万辆。虽然规避了国内内卷，但过度依赖海外市场也暗藏风险，车企易受到地缘政治、关税壁垒等因素的冲击。

长城则在新能源赛道明显掉队，几年前为了利润砍掉部分新能源车型的回旋镖如今打到自己身上。

但没有质量的市场份额或许从来都不是长城所追求的，2026 年初，长城汽车做出了一个颇具意味的决策：长城汽车将 2026 年的汽车销量考核目标从不低于 249 万辆下调至不低于 180 万辆，较去年实际销量增长 36%；净利润考核目标（不低于 100 亿元）保持不变。这背后也意味着，长城对自身市场竞争力、行业竞争格局的清醒认知。

榜首易主、出口占比攀升、销量目标主动下调——一季度的信号很清楚：国内份额守不住、海外又打不开的车企，接下来的日子会越来越难。

再来看新势力阵营，海外市场的增量表现，同样也对新势力国内市场的排名格局产生举足轻重的影响。

一季度零跑以 11 万辆夺得新势力冠军，其中海外超 4 万台，出海占比在新势力中最高。

4 月 7 日，零跑汽车披露其在意大利市场的销售数据，其一季度在意大利上牌量达到 11637 台，其中 3 月份单月销量为 5513 台，同比增长 2827%，成功登顶意大利纯电动汽车市场销量榜首。

在主流新势力中，零跑也是唯一主动披露一季度海外销量的车企。蔚来、小鹏、理想虽均已布局海外，但暂未公布相关数据，侧面反映出多数新势力出海仍处起步阶段，尚未形成规模化贡献。

新势力在国内市场的势头还在增长。数据显示，3 月新势力零售份额 21.5%，同比增加 4.4 个百分点。新势力车型中的纯电动销量占比 78.5%，较同期的 65.8% 占比大幅提升；新势力纯电动中的 10 万～15 万元级别销量占比大幅增长。

《汽车商业评论》将国内新势力划分为三大梯队：第一梯队，季度销量 8 万辆以上，包括蔚来、理想、零跑；第二梯队，季度销量 6 万～8 万辆，涵盖小米、昊铂埃安 BU、极氪、深蓝、小鹏；第三梯队，季度销量 6 万辆以下，代表为岚图、北汽极狐、智己、极石。

本月最早公布销量的是极石。今年 3 月，极石共计交付 1480 辆新车，销量同比增长 40.2%。一季度共交付 3806 辆。中东地区，尤其是阿联酋成为极石汽车的核心阵地之一，主打极石 01 和 ADAMAS 两款车型，起售价相当于 50 万元人民币以上。

国内市场一季度表现中，蔚来成为增速最迅猛的新势力。其高增长核心得益于三大品牌协同发力：3 月蔚来主品牌交付 22490 台，同比增长 120.1%；乐道交付 6877 台，同比增长 42.7%；萤火虫交付 6119 台，环比大涨 130.3%。尤其是全新 ES8 持续热销，已连续三个月稳居大型 SUV 细分市场销量第一。

极氪一季度交付量同环比大幅增长，主要得益于极氪 9X 持续热销。该车 3 月交付量破万，成为品牌继 001 之后第二个月销过万的爆款单品。零跑凭借 " 高配低价 " 的性价比策略持续抢占市场份额。理想在增程技术领域的领先优势被竞品快速追赶，转向纯电布局后，基本稳住了自己的基本盘。

与此同时，昊铂埃安 BU、深蓝、北汽极狐和智己都实现不同程度的同比正增长。

唯一下滑的新势力是小鹏汽车。主因则是主力车型 Mona M03 所在细分市场竞品增多，销量承压。该车年度改款已于 4 月 2 日上市，能否收复市场仍待时间检验。

值得一提的是，此前，小鹏已更名为 " 小鹏集团 "，从整车企业正式向 AI 科技集团转型，布局 Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等多元业务。

新势力月初用战报刷屏，合资品牌集体沉默。

年初斯柯达退出中国，是最新的出局者。

今年 3 月，主流合资品牌零售 41 万辆，同比下降 13%。据《汽车商业评论》统计，纳入监测的 12 家合资车企中，截至发稿前，半数未主动公开发布 3 月及一季度销量。而在已经公开销量的合资车企中，仅有三家同比上涨，分别是广汽丰田、上汽通用和东风本田。

广汽丰田是合资中少有的亮点。一季度累计销量 17.15 万辆，实现同比正增长。其中，重磅车型凯美瑞、汉兰达、赛那均实现超过 10% 的同比正增长。

从广汽丰田的产品结构看，其市场地位仍由燃油车牢牢支撑。凯美瑞、威兰达、锋兰达、赛那等主力车型持续热销，构成了销量与份额的基本盘。铂智系列虽有一定销量贡献，但在整体体量上，仍远不足以替代燃油车的地位。

而上汽通用的增长主要得益于新能源板块。数据显示，今年一季度，上汽通用新能源车销售 1.6 万辆，同比大涨 221.3%。

已披露销量的合资车企中，上汽大众、东风本田和广汽本田同比负增长。另外 5 家——一汽 - 大众、一汽丰田、长安福特、长安马自达和神龙汽车，截至发稿均未官方披露销量。

合资车企销量持续下滑，背后是高度一致的困境——过度依赖燃油车基本盘、电动化转型速度加快但仍然无法与自主品牌抗衡。

过去一年，合资车企在新能源领域已经加快反攻，比如广汽丰田铂智 7、上汽大众 ID.ERA 9X、东风日产 NX8 等多款新车密集发布，弥补了此前产品更新缓慢的短板，但面对自主品牌咄咄逼人的气势，合资品牌在抢夺市场时仍稍显乏力。

更致命的是，绝大多数合资车企没有出口权，只能在国内市场死磕。一汽 - 大众、一汽丰田、长安福特、长安马自达、神龙汽车、东风日产—— 6 家连销量都不愿公布，斯柯达年初直接退出中国。沉默和退场，已经是答案。