" 中亚五国一度是中国经济版图中的盲点，但这个印象正在被打破。"

文 / 巴九灵

如果你在过去一年飞过乌鲁木齐至塔什干的航线，会发现一个奇怪的现象：航班量正在爆炸式增长。

据《第一财经》统计，截至 2026 年 3 月，中国至哈萨克斯坦的航班恢复至疫情前的 293%，整个 3 月超 700 班；到乌兹别克斯坦的航班恢复率更是高达 614%。2025 年全年，中哈两国客流量同比增长 96%，到 2026 年第一季度仍在延续。

飞往中亚的航班上，大部分乘客不是游客，而是商人、工程师、设备采购员——这些中国全球供应链安全的探路者。

中亚五国一度是中国经济版图中的盲点，但这个印象正在被打破。2025 年，仅南航一家，从中国飞往中亚的航班量就比疫情前增长了近三倍。

这背后，是为保障中国的全球供应链安全，一场持续多年的静默的地理重构。在霍尔木兹海峡航路动荡不安的当下，这无疑是更凸显和急迫的问题。

从石油到棉花，从马六甲海峡到中亚腹地，中国企业不再满足于 " 买全球、卖全球 "，他们开始主动编织一张贯穿资源产地、关键航道和终端市场的隐形网络。

从石油到 " 白色石油 "：

隐形的供应链安全命题

在中东战火和贸易摩擦的背景下，讲供应链安全，我们习惯谈石油、谈芯片。但有一个领域，同样关乎 14 亿人的衣食住行，却少有人讨论，它就是——棉花。

衣食住行，民生之本。棉花，这个被业内称为 " 白色石油 " 的大宗商品，对中国而言，虽是全球产量第一大国，但庞大的纺织产业依然离不开进口。

2025 年 1 至 11 月，中国进口棉花 89 万吨，棉纱 119 万吨。历史高点曾接近 500 万吨。

更关键的是，进口来源高度集中。巴西和澳大利亚两国合计占中国棉花进口总量约 75%。供应链安全，最忌讳的就是把鸡蛋放在同一个篮子里——无论是因为地缘政治，还是价格波动。

乌兹别克斯坦就是那个 " 新篮子 "。这个中亚内陆国家，地处欧亚大陆腹地，连接着欧洲、中东和非洲市场。该国土壤和气候天生适合种棉花，前苏联时代就以 " 中亚棉库 " 著称，至今仍是全球第六大产棉国。

更关键的是，乌兹别克斯坦正在经历一场产业转型：从 2020 年起，逐步停止原棉出口，谋求从 " 卖棉花 " 到 " 卖棉纱 "" 卖面料 " 的升级。

这意味着，谁能深入乌兹别克斯坦，帮当地人建设纺织产业，谁就能在中国棉花进口多元化的棋局中占据主动。

厦门国贸最早嗅到了这个变化。

2016 年，当大多数中国人还分不清乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦时，这家厦门的供应链企业已经进入了乌兹别克斯坦的棉纱资源腹地。早期是采购贸易，后来逐步升级：2021 年设立本地平台公司；2022 年开始为当地纱厂提供采购、分销、价格管理、金融服务等一整套定制化的供应链解决方案，为当地工厂提升了运营效率，保障开机率。

乌兹别克斯坦地处中亚腹地，远离海洋。棉纱走海运耗时周期长，主要依赖铁路。但中亚铁路线路有限，当地的棉纺企业常常面临 " 货好了，运不出去 " 的尴尬。

2025 年 5 月，厦门国贸干了一件事：采购 50 柜乌兹别克斯坦棉纱，协调开通了首趟 " 塔什干—福州 " 中亚班列。这趟列车从塔什干出发，经霍尔果斯口岸入境中国，直达福州，而不再像过去那样先到西安中转。与传统 " 海铁联运 " 相比，运输时间缩短了近一半。

这 50 柜集装箱的棉纱运抵福州后，直接供应给福建本地的纺织企业，织成布，再卖向全球——一条 " 中亚棉纱—福建织造—全球销售 " 的产业链就此贯通。一个内陆产棉国和一个沿海制造大省之间，架起了现代 " 丝绸之路 "。

在乌兹别克斯坦锡尔河州的一家棉纺厂，总经理伊斯麦告诉来访的中国记者：" 我们有过半的产品经由厦门国贸采购进入中国。目前，我们还在规划二期工厂，与厦门国贸探讨合作延伸产业链，让产品从棉纱升级到棉布。" 这家工厂为当地创造了约 400 个就业岗位，年出口金额约 2400 万美元。

如今，厦门国贸已成为中国最大的乌兹别克斯坦棉纱进口商，与当地超过百家棉纱企业合作，进口规模连续多年位居全国第一，高峰期占中国总进口量的 40% 以上，供应链服务覆盖乌兹别克斯坦市场 80% 以上的棉纺供应企业。

但这还只是故事的开始。

从 " 白色石油 " 到 " 白金之国 "：

乌兹别克斯坦模式

厦门国贸的 " 乌兹棉纱 " 出海模式，是从供应链服务到产业链深耕的 " 全链条 " 出海策略。不仅提升了厦门国贸的供应链掌控力，更带动了当地就业与经济发展，真正实现了价值共生。而这样的出海故事不只在中亚。在东南亚，另一场战役正在围绕一种不起眼的商品展开。

木片是造纸原料。把木材切成碎片，运回中国，打成纸浆，制成纸张。近年来，中国造纸业对进口木片需求持续增加，但木片船是特种船只，舱容大、清洁要求高，全球运力紧张。

船期不可控、物流时间长，成了木片进口的最大 " 堵点 "。

2023 年，厦门国贸旗下的国贸船舶果断进军木片船市场，两艘木片专用船 " 宝华曼谷 " 轮和 " 亿辉联盛 " 轮投入运营。这标志着厦门国贸从 " 找船运货 " 升级为 " 自主承运 " ——把海运能力牢牢掌握在自己手里。

目前，厦门国贸旗下国贸浆纸运营着 5 艘木片专用船，年运力超 30 万载重吨，航线覆盖东南亚及大洋洲主要港口。

这就是 " 物贸联动 "：贸易和物流双轮驱动，供应链的每一个环节都不假手于人。

2022 年 2 月，一艘名为 "ITG Amoy" 的 30 万吨级超大型浮仓，停靠在了马六甲海峡。这艘船的甲板面积相当于四个足球场，可装运两百万桶船舶燃料。

"Amoy" 是厦门早期的译名，这艘船属于厦门国贸旗下的国贸石化，是全球参与新加坡普氏市场燃料油报价的十艘浮式储油轮之一，也是唯一由中国公司拥有并开展贸易运营的浮仓。

在过去，全球燃料油的定价权完全掌握在海外贸易商手中。中国企业只能被动接受价格。而如今，ITG Amoy 轮的报价被纳入新加坡交货燃料油指数的参考范围——继 " 三桶油 " 后，又一家中资公司站在了世界级油品贸易的定价桌前。

在新西兰惠灵顿，厦门国贸自 2011 年起开发辐射松原木进口渠道，2015 年成立新西兰宝达公司，通过控股上游林地林权，掌握 " 林—浆—纸 " 产业链的定价主动权。

数据显示，厦门国贸已在境外设立约 50 家分支机构及投资企业，与全球 170 多个国家和地区的 9 万余家产业链上下游企业建立了合作关系，在全球布局约 113 个海外仓，自有大型远洋船舶 6 艘、管理船舶 25 艘，年海运运输量超 3400 万吨。

从 " 走出去 " 到 " 走进去 "：

一家供应链企业的实践与创新

今年即将迎来上市 30 周年的厦门国贸，正在谱写新时代的出海故事。

1996 年 10 月 3 日，这家从厦门特区走出来的企业登陆上交所，成为厦门第一批上市的外贸企业。45 年前，它从两辆自行车、七名员工起家；如今，它是《财富》世界 500 强的核心成员企业。

这家中国供应链企业的角色变迁，恰是中国从制造业大国迈向供应链大国的缩影。过去，外贸企业是 " 中间商 " ——买全球、卖全球。如今，它们正在升级为 " 全球产业链的组织者 "。

今年年初，厦门国贸发布 " 十五五 " 战略规划，将愿景升级为 " 成为领先的全球产业链组织者 "，提出 " 三链五化五力 " 战略体系：打造韧性供应链、专业产业链、高质价值链 " 三链融合 "，建强国际化、产业化、数智化、专业化、市场化 " 五化 " 举措。

但战略的真正含义不在文件里，而在行动中。

在乌兹别克斯坦，厦门国贸不再只把棉花买回来就完事，而是在当地建轧花厂、恢复停产纱厂产能、培训纺织技术工人。新时代的出海故事，是 " 走进去 "，而不仅仅是 " 走出去 "。

在越南，他们不再只是找船运木片，而是自己买船、自己承运，把主动权握在手里。

厦门国贸董事长高少镛在接受《上海 · 证券报》专访时概括了这套方法论：" 通过‘平台化据点 + 本土化运营’实现从‘市场进入者’到‘价值共建者’的角色转变。"

从航班量翻倍增长的中亚航线，到乌兹别克斯坦棉纱的 " 塔什干—福州 " 中亚班列，再到越南港口的木片专用船，这些看似不相关的图景，共同构成了中国全球供应链安全的隐秘网络。

它们都有一个共同特征：不再只是 " 买 " 和 " 卖 "，而是主动走向资源腹地，参与当地产业链建设，把关键节点的掌控权握在自己手中，并携手当地合作伙伴务实合作，双向赋能。厦门国贸出海的每一步，都致力于与当地社会共成长。

帕拉格 · 康纳在《超级版图》中写道：" 在 21 世纪，供应链是一种更深层次的组织力量，谁统治了供应链，谁就统治了世界。"

这句话或许过于绝对，但它揭示了一个趋势：全球竞争的关键战场，已经从领土转移到了供应链。

对厦门国贸这样的中国企业来说，考验才刚刚开始。

从乌兹别克斯坦的棉纱到马六甲海峡的浮仓，从越南的木片船到新西兰的林地，它们正在为中国经济编织一张更具韧性的全球供应链网络。这张网织得越密，中国经济的 " 定海神针 " 就越稳。